Την περασμένη Πέμπτη 27 Νοεμβρίου 2025 διοργανώθηκε στο Επιμελητήριο Ξάνθης μια ημερίδα με θέμα τον συνεχιζόμενο εδώ και 6 χρόνια σιδηροδρομικό “αποκλεισμό” της περιφέρειας ΑΜΘ.

Η ημερίδα διοργανώθηκε από την περιφερειακή παράταξη “Ανεξάρτητη Ενωτική Πρωτοβουλία”, ενώ σε αυτήν μίλησαν ο τέως αρχηγός της παράταξης Κώστας Κατσιμίγας (Σχόλιο γράφοντος: Ένας άνθρωπος που, πραγματικά, λείπει από τα περιφερειακά πολιτικά δρώμενα) και ο πρόεδρος του Σωματείου Μηχανοδηγών Κώστας Γενιδούνιας.

Πέραν από την καταγραφή των αιτιών της διακοπής των σιδηροδρομικών δρομολογίων στην περιφέρεια ΑΜΘ (την διάλυση του προσωπικού μετά το 2010, την απώλεια τεχνογνωσίας, τον κλειστό σταθμό σε Ξάνθη–Κομοτηνή–Δράμα, την κατάρρευση της τηλεδιοίκησης και τη λεηλασία των διαβάσεων, και -κυρίως- το γεγονός ότι για δεκαετίες η κεντρική πολιτική σκηνή επενδύει μονομερώς στον άξονα Πάτρα–Αθήνα–Θεσσαλονίκη–Ειδομένη-Προμαχώνας),

και πέραν από την κατάθεση προτάσεων (όπως η βελτίωση και αναβάθμιση της υφιστάμενης γραμμής Θεσσαλονίκη-Ξάνθη-Αλεξανδρούπολη, η επαναφορά του σιδηροδρόμου σε δημόσιο καθεστώς με ενίσχυση της χρηματοδότησης και επένδυση σε νέο τροχαίο υλικό, ο σιδηροδρομικός σχεδιασμός που θα υπηρετεί την οικονομία -με έμφαση στην ένταξη της Καβάλας και του λιμανιού “Φίλιππος Β'” στην σιδηροδρομική στρατηγική για τη Βόρεια Ελλάδα, στην αποκατάσταση της εμπορικής σύνδεσης της Θεσσαλονίκης με την Κωνσταντινούπολη),

ενδιαφέρον είχε μια παρατήρηση που ακούστηκε στην διάρκεια της ημερίδας, και η οποία καταγράφτηκε σε σχετική ανακοίνωση της “Ανεξάρτητης Περιφερειακής Πρωτοβουλίας”:

Η περιοχή λειτουργεί πλέον με μια “γραμμή–φάντασμα”, όπου ένας εργαζόμενος κατεβαίνει σε κάθε διάβαση για να κουνήσει σημαία, την ώρα που το κράτος ανακοινώνει «τρένα υδρογόνου» και φαραωνικά σχέδια χωρίς αντίκρισμα.

Και το ενδιαφέρον αυτό δεν έχει να κάνει μόνο με το ότι ειπώθηκαν τα παραπάνω,

αλλά κυρίως με το ότι “πριν αλέκτωρ λαλήσει τρις” υπήρξε “επιβεβαίωση” των όσων ειπώθηκαν!

Ο λόγος για μια δημόσια καταγγελία του Δραμινού δημοσιογράφου Σπύρου Λάτσα, ο οποίος το απόγευμα του Σαββάτου 6 Δεκεμβρίου 2025 ανάρτησε στα social media ένα κείμενο στο οποίο σημείωνε πως ένα εμπορευματικό τρένο μόλις είχε περάσει από την Δράμα χωρίς να κατέβουν οι προειδοποιητικές μπάρες!

Η ανάρτηση του Σπύρου Λάτσα αναφέρει τα εξής:

Πριν από λίγο στη σιδηροδρομική διάβαση όπου βρίσκεται ο Βιολογικός καθαρισμός της Δράμας πλησίον της Softex πέρασε τρένο εμπορευματικό ΧΩΡΙΣ ΝΑ ΕΧΟΥΝ ΚΑΤΕΒΕΙ ΟΙ ΜΠΑΡΕΣ!! Υπήρχε ένας κύριος με φακό στο χέρι από την μια πλευρά και προειδοποιούσε τους διερχόμενους οδηγούς οι οποίοι έχουν συνηθίσει λόγω της μη λειτουργίας του σιδηροδρόμου να περνάνε τις γραμμές χωρίς να κοιτάνε ιδιαίτερα δεξιά ή αριστερά.

Πιστεύω να ενημερωθούν οι αρμόδιοι και να λάβουν σοβαρά μέτρα υπέρ της ασφάλειας των διερχομένων οδηγών!! Καλό θα είναι πάντως να προσέχουμε τις διαβάσεις και μεις ως οδηγοί!!

Δεν νομίζουμε πως χρειάζεται να προσθέσουμε κάτι άλλο, πέραν από το ότι η σημερινή κυβέρνηση Μητσοτάκη μπορεί να παριστάνει πως βελτιώνει τον σιδηρόδρομο, αλλά ότι η τραγωδία-έγκλημα των Τεμπών δεν δίδαξε απολύτως τίποτα σε όσους κυβερνούν αυτόν τον τόπο!

Αυτά, δυστυχώς…

Σύμφωνα με δηλώσεις του Περιφερειάρχη Αν. Μακεδονίας – Θράκης κ. Μέτιου, ξεκινά ο σχεδιασμός για τη χρηματοδότηση μεγάλων έργων υποδομών μέσω του ευρωπαϊκού Ταμείου Ανάκαμψης.

Σε αυτό το πλαίσιο, είναι πρώτιστη ανάγκη να διεκδικηθεί και να εξασφαλιστεί η χρηματοδότηση της σιδηροδρομικής σύνδεσης του εμπορικού λιμένα της Ν. Καρβάλης με τους Τοξότες Ξάνθης.

Το έργο αυτό έχει πλέον υψηλό βαθμό ωριμότητας μελετών και παίζει καθοριστικό ρόλο ώστε η Καβάλα να αναδειχθεί σε κόμβο συνδυασμένων μεταφορών και να ενισχύσει τις αναπτυξιακές της προοπτικές προς όφελος των πολιτών μας.

Ταυτόχρονα, η σιδηροδρομική σύνδεση έχει Εθνική και Ευρωπαϊκή σημασία, καθώς συνδέει το λιμάνι της Καβάλας με τη Βαλκανική και Ευρωπαϊκή ενδοχώρα.

Η προτεραιότητα αυτή δεν πρέπει να υποβαθμίσει καθόλου και τις άλλες αναπτυξιακές διεκδικήσεις της Καβάλας που επίσης πρέπει να προωθηθούν: οδικός άξονας Ε61 Καβάλα-Δράμα-Σέρρες, ολοκλήρωση έργων εμπορικού λιμένα, Περιμετρική Καβάλας, Ανατολική Σιδηροδρομική Εγνατία.

Ο Δήμος Καβάλας, η Περιφερειακή Ενότητα Καβάλας και όλοι οι τοπικοί παράγοντες και φορείς οφείλουν να συντονιστούν, ώστε να τεθεί από κοινού η διεκδίκηση αυτή άμεσα σε όλα τα κέντρα λήψης αποφάσεων.

Το έργο της σιδηροδρομικής σύνδεσης του εμπορικού λιμένα Καβάλας με τη Βαλκανική και Ευρωπαϊκή ενδοχώρα είναι πολύ σοβαρό ζήτημα για να αντιμετωπίζεται με μικροπολιτικές, μικροκομματικές και προσωπικές αντιπαραθέσεις.

Εμείς το προσεγγίζουμε εδώ και έξι χρόνια με τεχνοκρατικά και αναπτυξιακά κριτήρια και το έχουμε συζητήσει στις αναπτυξιακές ημερίδες που διοργανώσαμε το 2015 και το 2017.

Θέλουμε ωστόσο να δώσουμε μερικές διευκρινίσεις, ώστε να μη δημιουργούνται συγχύσεις στον δημόσιο διάλογο:

1. Η σχεδιαζόμενη γραμμή Ν. Φιλαδέλφειας Θεσσαλονίκης (και όχι Ωραιοκάστρου) – Αμυγδαλεώνα – Ν. Καρβάλης Καβάλας (μέσω Ασπροβάλτας) σχεδιάζεται για να λειτουργήσει πρόσθετα και σαν μία “προαστιακή” γραμμή που θα εξυπηρετεί τη Θεσσαλονίκη και την περιφέρειά της. Δεν είναι τυχαίο ότι σχεδιάζονται 5 σταθμοί και 2 στάσεις μέχρι την Αμφίπολη.

2. Ο τρόπος σύνδεσης του εμπορικού λιμανιού Καβάλας με τα Βαλκάνια θα κρίνει πόσο ανταγωνιστικό θα είναι απέναντι στα λιμάνια της Θεσσαλονίκης και της Αλεξανδρούπολης.

Το λιμάνι μας έχει το πλεονέκτημα – δυνατότητα ότι είναι το δεύτερο βαθύτερο στη χώρα (μετά από αυτό του Πειραιά) και το μοναδικό στη βόρεια ακτή του Αιγαίου που θα μπορεί να δεχτεί τα μεγάλα πλοία κατηγορίας Suezmax. Αν η σιδηροδρομική σύνδεση με την ενδοχώρα γίνει μέσω Θεσσαλονίκης ή Αλεξανδρούπολης, τότε το εμπορικό μας λιμάνι χάνει το πλεονέκτημα αυτό σε σχέση με τα λιμάνια της Θεσσαλονίκης και της Αλεξανδρούπολης.

Αντίθετα, η σιδηροδρομική σύνδεση μέσω Δράμας – Σερρών – Βουλγαρίας θα μας κάνει ανταγωνιστικούς με τη Θεσσαλονίκη και η σύνδεση μέσω Τοξοτών – Κομοτηνής – Νυμφαίας – Βουλγαρίας με την Αλεξανδρούπολη.

3. Η σύνδεση μέσω Δράμας – Σερρών μπορεί να εξοικονομήσει χρόνο και χρήμα ως προς την ολοκλήρωση του έργου, καθώς θα μπορούν να χρησιμοποιηθούν οι περιοχές από τις οποίες διέρχεται η υφιστάμενη σιδηροδρομική γραμμή Δράμας – Σερρών,  διευκολύνοντας έτσι τις απαλλοτριώσεις και τις αδειοδοτήσεις.

Η αλλαγή χάραξης δε θα προκαλέσει σημαντική καθυστέρηση στην ωρίμανση του έργου, καθώς η μελέτη που τέθηκε σε διαβούλευση αφορά μόνο τη χάραξη, χωρίς να έχουμε μπει στις “βαριές” τεχνικές μελέτες που θα καθορίσουν την εκτέλεση του έργου.

Εμείς θέλουμε να γίνει ουσιώδης διαβούλευση και σε τοπικό επίπεδο αλλά και με τους φορείς της Δράμας και των Σερρών.

ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΗ ΓΙΑ ΤΟΝ ΑΝΑΤΟΛΙΚΟ ΚΛΑΔΟ ΤΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΕΓΝΑΤΙΑΣ
Σχόλια – Παρατηρήσεις

Η χάραξη του ανατολικού κλάδου της Σιδηροδρομικής Εγνατίας (τμήμα Θεσσαλονίκης – Νέας Καρβάλης) όπως προτείνεται από τον ΟΣΕ, θα είναι καταστροφική για το εμπορικό λιμάνι της Καβάλας και υπονομεύει το αναπτυξιακό μέλλον όλων των πόλεων της ΒΑ Ελλάδας, με θύματα κυρίως τις Σέρρες, τη Δράμα και την Καβάλα.

Η προτεινόμενη χάραξη μέσω Αμφίπολης και όχι μέσω Σερρών – Δράμας (με νέα χάραξη) αποκόπτει το λιμάνι της Καβάλας με απ’ ευθείας σιδηροδρομική σύνδεση με την Ανατολική Βαλκανική Ενδοχώρα.

Η έναρξη του ανατολικού κλάδου της Σιδηροδρομικής Εγνατίας αρχίζει από τον Σιδ. Σταθμό της Νέας Φιλαδέλφειας, στο 21ο σιδηροδρομικό χιλιόμετρο της υφιστάμενης γραμμής Θεσσαλονίκης Κιλκίς και φτάνει στον Αμυγδαλεώνα Καβάλας διανύοντας μια διαδρομή 155 χιλιομέτρων, νοτίως του των λιμνών Κορώνεια και Βόλβη. Η προτεινόμενη γραμμή διέρχεται από τα Μακεδονικά Τέμπη, τις εκβολές του Στρυμόνα, την Αμφίπολη, την Πιερία Κοιλάδα και καταλήγει στον Αμυγδαλεώνα Καβάλας. Στην συνέχεια με σήραγγες φτάνει στη Νέα Καρβάλη.

Εάν η χάραξη γίνει μέσω Σερρών – Δράμας και κατέληγε στον Αμυγδαλεώνα (με νέα χάραξη και όχι την υφιστάμενη από το 1897 που κατασκευάστηκε από την τότε Οθωμανική διοίκηση), τα χιλιόμετρα είναι ακριβώς τα ίδια, 155, ενώ μέχρι τη Νέα Καρβάλη είναι 173 και με τα δύο σενάρια.

Η διέλευση μιας σύγχρονης σιδηροδρομικής γραμμής από Σέρρες και Δράμα έχει τεράστια συγκριτικά πλεονεκτήματα σε σχέση με την πρόταση του ΟΣΕ διότι:

1. Συνδέει με ένα σύγχρονο και γρήγορο σιδηροδρομικό μέσον έξι, δηλαδή όλα, τα αστικά κέντρα της Β.Α. Ελλάδας (Σέρρες, Δράμα, Καβάλα, Ξάνθη Κομοτηνή, Αλεξανδρούπολη), μεταξύ τους και με το μητροπολιτικό κέντρο της Θεσσαλονίκης. Αυτό προσδίδει μεγάλη προστιθέμενη αξία στο αναπτυξιακό μέλλον όλης της ΒΑ Ελλάδας. Επίσης δίνει τη δυνατότητα της άμεσης σύνδεσης όλων των πόλεων της ΒΑ Ελλάδας και της Θεσσαλονίκης βεβαίως, με τη ανατολικά Βαλκάνια , αλλά και την Κωνσταντινούπολη.

2. Συνδέει άμεσα το εμπορικό λιμάνι της Καβάλας, που έχει μεγάλο βάθος και με επέκταση του προσήνεμου μόλου της μπορεί να δεχθεί καράβια SUEZ MAX-μόνο αυτό εκτός του Πειραϊκά σε όλη την Ελλάδα- με την Βαλκανική Ενδοχώρα μέσω Σερρών – Προμαχώνα. Μελλοντικά και εφ’ όσον συνδεθεί και η Κομοτηνή με την Βουλγαρική κωμόπολη Ποντκόβα με γραμμή μήκους 40 περίπου χιλ., η Καβάλα θα αποκτήσει και δεύτερη απ’ ευθείας Σιδηροδρομική σύνδεση με τα ανατολικά Βαλκάνια και τα Παρευξείνια και παραδουνάβια λιμάνια. Με την υπό διαβούλευση πρόταση του ΟΣΕ, το λιμάνι της Καβάλας συνδέεται με τα Βαλκάνια είτε μέσω Θεσ/νίκης, είτε μέσω Αλεξ/πολης.

3. Οι Σέρρες και η Δράμα έχουν ανάγκη από ένα σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο με το οποίο θα διευκολυνθεί η διακίνηση και η διάθεση των παραγόμενων προϊόντων τους. Όπως είναι γνωστό οι Σέρρες έχουν μια ανθούσα βιομηχανία μεταποίησης αγροτικών προϊόντων και όχι μόνο και η Δράμα είναι ο τόπος που εξάγει τα περισσότερα μάρμαρα της Ελλάδας με το οδικό κόστος μεταφοράς να ανέρχεται σε 600€ / όγκο μαρμάρου. Επίσης μια σύνδεση της Δράμας με ένα Σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο θα την έβγαζε από την απομόνωση που για δεκαετίες υποφέρει, εφόσον και οι οδικές υποδομές δεν βελτιώνονται με τους ρυθμούς που θα έπρεπε.

4. Η χάραξη μέσω Σερρών – Δράμας θα είχε μικρότερο κόστος λόγω της δυνατότητας χρησιμοποίησης σημαντικού αριθμού χιλιομέτρων από την υφιστάμενη χάραξη, όπου υπάρχουν πεδινά τμήματα και ευθείες διαδρομές. Στα τμήματα αυτά μπορεί να μην χρησιμοποιηθεί η υφιστάμενη υποδομή και επιδομή, αλλά, ο χώρος. Θα υπάρξουν δηλαδή λιγότερες απαλλοτριώσεις και λιγότερη κατάληψη καλλιεργούμενης γεωργικής γης ή φυσικού περιβάλλοντος.

Η χάραξη μέσω Αμφίπολης, εκτός από αντιαναπτυξιακή και καταστροφική για το μέλλον της Β.Α. Ελλάδας προσβλέποντας ουσιαστικά στην διευκόλυνση και την αναπτυξιακή ώθηση περιοχών του Νομού Θεσσαλονίκης, όπως οι περιοχές Λαγκαδά, Αγίου Βασιλείου, Ασπροβάλτας και Βρασνών, θα έχει καταστροφικές συνέπειες τόσο στο φυσικό όσο και στο ανθρωπογενές περιβάλλον με δεδομένο ότι διέρχεται από δεκαεννέα (19) αρχαιολογικούς χώρους μεταξύ των οποίων και την Αμφίπολη και πέντε (5) περιοχές NATURA, υψηλής προστασίας όπως οι οικότοποι Κορώνειας, Βόλβης, τα Μακεδονικά Τέμπη, οι εκβολές του Στρυμόνα και η Πιερία Κοιλάδα, τόπος ιστορικός και υψηλής παραγωγικότητας, από όπου θα αφαιρέσει και σημαντική γεωργική γη.

Επιπρόσθετα, η μελέτη πρέπει να κριθεί απορριπτέα διότι:

α) Δεν προβλέπεται η άμεση σύνδεση με το λιμάνι της Νέας Καρβάλης και δεν «κουμπώνει» με την εκπονούμενη εδώ και 20 χρόνια μελέτη Νέας Καρβάλης – Τοξοτών.

β) Δεν προβλέπει διπλή ηλεκτροκίνητη γραμμή υψηλών ταχυτήτων, όπως απαιτεί και η Ευρωπαική Ενωση, που θα αναπτύσσονται ταχύτητες και πάνω από 200 χιλ./ώρα με προοπτική της διασύνδεσης της γραμμής αυτής και με το τουρκικό σιδηροδρομικό δίκτυο, για να μιλάμε όχι μόνο για την σύνδεση των λιμανιών της ΒΑ Ελλάδας με τα Παρευξείνια λιμάνια, αλλά και με την Κων/πολη.

Σημειώνεται επίσης ότι κανένας προγραμματισμός ούτε εθνικός ούτε ευρωπαϊκός δεν υπάρχει για την διασύνδεση του Ορμενίου / Svilegrad με το Burgaz.

Η πρόσβαση στα Παρευξείνια Βουλγαρικά λιμάνια γίνεται μέσω Προμαχώνα/ Σόφιας, ή μέσω Dimitrovgrad / Stara Zagora. Τo Dimitrovgrad βρίσκεται 130 χιλιόμετρα βόρεια της Κομοτηνής και μια σύνδεση του Ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου με το Βουλγαρικό που είναι ήδη ηλεκτροκίνητο, στο ύψος της Κομοτηνής, θα απλοποιούσε τα πράγματα ακόμη περισσότερο.

Όταν μελετάμε ένα νέο σιδηροδρομικό δίκτυο στη χώρα μας σε διασυνοριακές περιοχές, πρέπει να έχουμε άριστη γνώση των δικτύων, αλλά και του προγραμματισμού των γειτονικών χωρών και πρωτίστως πρέπει να μας απασχολούν τα σημεία σύνδεσης των δικτύων καθώς και το προσδοκώμενο μεταφορικό έργο στο εσωτερικό και το εξωτερικό προς όφελος της χώρας μας, του συνόλου των κατοίκων της περιοχής διέλευσης, αλλά και της Ευρωπαϊκής Ένωσης που θα χρηματοδοτήσει το έργο.

• 

•