Στην επικαιρότητα ήρθαν σήμερα τα αντιπλημμυρικά έργα στη Θάσο, με αφορμή τόσο μια σύμβαση που υπεγράφη στο γραφείο του αντιπεριφερειάρχη Καβάλας Κώστα Αντωνιάδη όσο και μια επερώτηση που κατέθεσε στο Περιφερειακό Συμβούλιο ΑΜΘ η παράταξη “Ανεξάρτητη Ενωτική Πρωτοβουλία” του Κώστα Κατσιμίγα.

Κατασκευή αμμοκράτη στο Κεντρικό Ρέμα του Πρίνου

Υπογράφηκε μεταξύ της Περιφέρειας Α.Μ.Θ./Π.Ε. Καβάλας και της Αναδόχου Εταιρίας με την επωνυμία «ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΤΣΗΚΟΣ ΚΑΙ ΣΙΑ ΕΕ» η σύμβαση για την εκτέλεση του έργου «Κατασκευή Αμμοκράτη στο Κεντρικό Ρέμα του Οικισμού Πρίνου», προϋπολογισμού 145.000 €. Συγκεκριμένα προβλέπεται να κατασκευαστεί ανάβαθμος συγκράτησης φερτών κατά πλάτος της κοίτης σε τμήμα του κεντρικού ρέματος του οικισμού Πρίνου – Θάσου. Επιπλέον για την προστασία του αναβαθμού θα κατασκευαστούν συρματοκιβώτια (σαρζανέτ) εκατέρωθεν αυτού προκειμένου να επιτευχθεί η στερέωση και να αποφευχθεί η διάβρωση των πρανών της κοίτης.

Μετά την υπογραφή της σύμβασης ο Αντιπεριφερειάρχης Καβάλας Κώστας Αντωνιάδης δήλωσε τα ακόλουθα: Αποδεικνύουμε στην πράξη ότι είναι άμεση προτεραιότητα μας η προστασία των συμπολιτών μας από τα πλημμυρικά φαινόμενα. Προστατεύουμε τη ζωή και τις περιουσίες των κατοίκων του Νησιού της Θάσου, που έχουν δοκιμαστεί τα τελευταία χρόνια από έντονες βροχοπτώσεις και πλημμύρες. Σε συνεργασία με τις υπηρεσίες μας προχωράμε σε έργα ουσίας, επενδύοντας στην πρόληψη, προστατεύοντας πολίτες, περιουσίες και υποδομές».

Επερώτηση “ΑΝ.ΕΝ.ΠΡΩ.”: Πολλά ερωτήματα, καμία απάντηση

Από το Δεκέμβρη του 2016  εγκρίθηκαν από την Αποκεντρωμένη Διοίκηση ΑΜ-Θ τρεις μελέτες που αφορούσαν σε αντιδιαβρωτικά έργα στα δάση και δασικές εκτάσεις των λεκανών απορροής στις περιοχές Κάστρου Λιμεναρίων, Μαριών, Πρίνου, Σωτήρος, Καλλιράχης και Θεολόγου, που κάηκαν στις πυρκαγιές του 2016. Το συνολικό ποσό ανερχόταν σε 9.364.791 ευρώ.

Τον Ιανουάριο του 2017 και μετά από ευρεία σύσκεψη στην Καβάλα εξετάσθηκε η δρομολόγηση έργων αντιπλημμυρικής προστασίας για τη Θάσο και εγκρίθηκαν ποσά που άγγιζαν τα 6.000.000 ευρώ. Οι παρεμβάσεις περιλάμβαναν αντιδιαβρωτικά έργα σε περιοχές του Θεολόγου, του Πρίνου και των Λιμεναρίων, αντιπλημμυρικά έργα σε περιοχές του Πρίνου και του Θεολόγου, ενώ περιλαμβανόταν και η κατασκευή αντιπυρικών ζωνών, η συντήρηση δασικών δρόμων, η δημιουργία υδατοδεξαμενών, μικρού μεγέθους φραγμάτων και τοπικές αναδασώσεις.

Οι πλημμύρες του Νοεμβρίου 2019 αποκάλυψαν την αναποτελεσματικότητα της διοίκησης στο σύνολό της, την άγνοια και την αδιαφορία της για τα μεγάλα προβλήματα των κατοίκων του νησιού.

Από τότε η Περιφέρεια  και ειδικότερα ο Αντιπεριφερειάρχης Καβάλας έχει αποδυθεί σε έναν αγώνα καθαρισμού ρεμάτων και κάποιες φορές σε καθαρισμό τμήματος χειμάρρου για τη διευθέτηση της ροής του. Μόνο που, εξαιτίας και της απουσίας σοβαρής μελέτης, τα φερτά υλικά των χειμάρρων τοποθετούνται στις όχθες τους σαν αναχώματα της δύναμης του νερού, υλικά ακατάλληλα για κατασκευή αναχωμάτων, με αποτέλεσμα να παρασύρονται ξανά και να μπαζώνεται η κοίτη τους λίγα μέτρα παρακάτω, αυξάνοντας τους κινδύνους από ένα σχεδόν βέβαιο «σπάσιμό» τους.

Κι επειδή η μόνιμη επωδός του Αντιπεριφερειάρχη Καβάλας είναι: «Βούληση της Περιφέρειας είναι η αντιπλημμυρική θωράκιση της Θάσου για να μην κινδυνέψει κανένας πολίτης και καμία περιουσία ιδιαίτερα στις περιοχές εκείνες που έχουν πληγεί από ακραία καιρικά φαινόμενα και από τις πυρκαγιές τα τελευταία χρόνια. Σε συνεργασία με τις υπηρεσίες μας προχωράμε σε έργα ουσίας, επενδύοντας στην πρόληψη, προστατεύοντας πολίτες, περιουσίες και υποδομές».

Ερωτώνται ο κ. Περιφερειάρχης, ο κ. Αντιπεριφερειάρχης Υποδομών και Περιβάλλοντος και ο κ. Αντιπεριφερειάρχης Καβάλας:

1. Από τα παραπάνω ποσά, πόσα εκλήθη να απορροφήσει η Περιφέρεια ΑΜΘ, πόσα απορρόφησε και ποια έργα πραγματοποίησε και ολοκλήρωσε;
2. Γνωρίζετε αντίστοιχα ποσά που απορροφήθηκαν και έργα που εκτέλεσαν το Δασαρχείο και ο Δήμος Θάσου; Υπήρξε συνεργασία, συνεννόηση και συντονισμός με τους παραπάνω φορείς και ποια τα αποτελέσματα αυτού του συντονισμού και της συνεργασίας:
3. Υπάρχει ένα ολοκληρωμένο σχέδιο υδραυλικών έργων για την Θάσο σε συνεργασία με όλους τους εμπλεκόμενους αρμόδιους φορείς (Περιφέρεια, δήμος, Δασαρχείο);

   

4. Έχουν ανατεθεί και έχουν προχωρήσει οι μελέτες οριοθέτησης των χειμάρρων;
5. Ποιος σχεδιασμός υπάρχει για τις ιδιαίτερα επιβαρυμένες, κακώς σχεδιασμένες και κατασκευασμένες αλλά και ιδιαίτερα  καταπονημένες γέφυρες στον Ποτό και τα Λιμενάρια; Ποιες από τις γέφυρες αυτές ανήκουν στην αρμοδιότητα της Περιφέρειας; Έγινε κάποιος προγραμματισμός για τη ενίσχυση ή την ανακατασκευή τους; Δεν πρέπει να προχωρήσουν άμεσα οι μελέτες για τον έλεγχο όλων των γεφυρών του νησιού που ανήκουν στην αρμοδιότητα της Περιφέρειας, που δεν μπορούν πλέον να αντέξουν τους  όγκους του νερού, διότι οι χείμαρροι μεταφέρουν μεγαλύτερες ποσότητες από ότι είχε προβλεφθεί αρχικά λόγω της βιαιότητας των καιρικών φαινομένων που έπαψαν πλέον να είναι αιφνίδια;
6. Υπάρχει πρόβλεψη για κατασκευή μικρών φραγμάτων ή αναβαθμών για τον έλεγχο της ροής του νερού στους χειμάρρους, την συγκράτηση της στερεοπαροχής και για τη δημιουργία/κατασκευή ταμιευτήρων νερού (λιμνοδεξαμενές) για αντιπλημμυρική προστασία αλλά και για τον εμπλουτισμό του υδροφόρου ορίζοντα, για άρδευση και για αντιπυρική προστασία; Έχει ληφθεί υπόψη το αίτημα των κατοίκων του Πρίνου, Ποτού και Λιμεναρίων για τη δημιουργία τριών λιμνοδεξαμενών, διότι στην περιοχή υπάρχουν και πολλά ελαιόδεντρα;
7. Σκοπεύει η Περιφέρεια να συνδράμει υλικά  με χρηματοδότηση και τεχνογνωσία τον Δήμο Θάσου για την κατασκευή γέφυρας στο λάκκο των Μαριών στη θέση της «ιρλανδικής» διάβασης (δρόμος Λιμεναρίων-Μαριών) καθώς αποτελεί μόνιμη απειλή για τα διερχόμενα αυτοκίνητα που κινδυνεύουν να παρασυρθούν από τα ορμητικά νερά;
8. Δεν πρέπει επιτέλους να αποκατασταθεί πλήρως το πρόφραγμα και το κυρίως φράγμα της λιμνοδεξαμενής στην περιοχή των Μαριών;

   

9. Εφόσον, σύμφωνα με τη κοινή λογική, πρέπει να τηρούνται προτεραιότητες στις επεμβάσεις και να ξεκινούν αυτές από τους πυκνοδομημένους παραλιακούς συνοικισμούς, προκειμένου να προστατευθούν οι κάτοικοι, οι οικιστικές και τουριστικές υποδομές πώς μπορεί κάποιος να ερμηνεύσει το έργο: «Αποκατάσταση του επαρχιακού οδικού δικτύου στην περιοχή Αστρίς της Θάσου με τη δημιουργία τοιχίων αντιστήριξης με Σαρζανετ και επιδιορθώσεις στο οδόστρωμα;» Το ερώτημα απευθύνεται ιδιαιτέρως στον Αντιπεριφερειάρχη  Καβάλας διότι, παρά την καλή θέληση, κανείς δε μπορεί να διακρίνει έργα στα ερείσματα, ή κατασκευές για την άρση κατολισθήσεων στο επαρχιακό δίκτυο όπως και  επιδιορθώσεις στο οδόστρωμα στη συγκεκριμένη τοποθεσία. Αντίθετα διακρίνει την αντικατάσταση μιας ιδιωτικής περίφραξης, κατάντη του δρόμου, που προφανώς καταστράφηκε (η περίφραξη) από την περσινή πλημύρα σε μία εντελώς αδόμητη περιοχή και σε απόσταση 50 μέτρων από τη θάλασσα. Η Περιφέρεια δηλαδή φαίνεται ότι δαπάνησε ποσό άνω των 100.000 ευρώ για ένα έργο που προστατεύει αποκλειστικά και μόνο ένα παρακείμενο ελαιόκτημα, δηλαδή μία ιδιοκτησία ιδιώτη. Αβίαστο λοιπόν προκύπτει το ερώτημα προς τον κ. Αντιπεριφερειάρχη Καβάλας σχετικά με το ποιος πολίτης κινδύνευσε και ποιες άλλες περιουσίες απειλήθηκαν στην άδεια από κόσμο αυτή τοποθεσία, ώστε το συγκεκριμένο έργο να θεωρηθεί έργο προτεραιότητας για την αντιπλημμυρική θωράκιση της περιοχής.

Από την περιφερειακή παράταξη “Ανεξάρτητη Ενωτική Πρωτοβουλία” (του Κώστα Κατσιμίγα) λάβαμε την παρακάτω ανακοίνωση:

ΑΥΤΟ ΘΑ ΠΕΙ ΕΠΙΤΥΧΙΑ! 

ΣΕ ΕΝΑ ΜΟΛΙΣ ΧΡΟΝΟ Η ΚΥΒΕΡΝΗΣΗ ΕΞΟΜΟΙΩΣΕ ΤΗ ΜΥΚΟΝΟ, ΤΗ ΣΑΝΤΟΡΙΝΗ, ΤΗΝ ΖΑΚΥΝΘΟ ΚΑΙ ΤΗΝ ΚΡΗΤΗ ΜΕ ΤΗΝ ΟΡΕΣΤΙΑΔΑ, ΤΗΝ ΚΟΜΟΤΗΝΗ, ΤΗ ΔΡΑΜΑ ΚΑΙ ΟΛΗ ΤΗΝ Α.Μ.Θ.

Τρέμει ο Λαγανάς, ο Κάβος και ο Λιμένας Χερσονήσου από τα beach bars της Ορεστιάδας, της Μάκρης, του Φαναρίου, των Αβδήρων, της Κεραμωτής, της Κάριανης και της Αγίας Βαρβάρας στη Δράμα.

Περιμέναμε, αφελώς, να δούμε κάποια αντίδραση από τη Διοίκηση της Περιφέρειας ΑΜΘ και από το λαλίστατο κατά τα άλλα γραφείο τύπου της, για την αδιανόητη κυβερνητική απόφαση να κατηγοριοποιήσει και στοχοποιήσει για ακόμη μια φορά ολόκληρη, συλλήβδην, την Περιφέρειά μας και να την κατατάξει σε αυτές που λόγω μεγάλου συγχρωτισμού στα κέντρα διασκέδασης, εστίασης και αναψυχής αυτά θα πρέπει να κλείνουν στις 12.00.

Τον μόνο συγχρωτισμό που εντοπίσαμε στην Περιφέρειά μας είναι οι ουρές των συνταξιούχων έξω από τις τράπεζες. Πρόβλημα για το οποίο κανένας δε νοιάστηκε να αντιμετωπίσει θεσμικά.

Αντίθετα, η δεξιά, αδέξια κυβέρνησή μας, με αφορμή τα κατά συρροή αλλά και περιορισμένα ασυμπτωματικά κρούσματα σε κάποιες επιχειρήσεις, χώρους εργασίας και κοινωνικές εκδηλώσειςαποφάσισε το κλείσιμο από τις 12 το βράδυ όλων των σχετικών επιχειρήσεων και στην Ανατολική Μακεδονία και Θράκη, δίνουν τη χαριστική βολή στις όποιες ελπίδες των αντίστοιχων επιχειρήσεων να περιορίσουν την τεράστια ζημιά που υπέστησαν από τους αδέξιους χειρισμούς της κυβέρνησης και την απουσία της Περιφέρειας. (κατηγοριοποίηση των νησιών μας ως μη ασφαλή υγειονομικά, κλείσιμο σε τουριστικές αφίξεις των μεθοριακών σταθμών της Περιφέρειας κλπ).

Έτσι λοιπόν, με τις πρόσφατες αποφάσεις, η ΑΜΘ βρίσκεται στην ίδια κατηγορία με την Κρήτη, τη Θεσ/νίκη, την Χαλκιδική, τα νησιά Μύκονος, Πάρος, Σαντορίνη, Ζάκυνθος, Ρόδος κλπ και τους Δήμους Βόλου, Λάρισας και Κατερίνης.

Η απόφαση δεν μπορεί να θεωρηθεί απλά λανθασμένη ή βεβιασμένη αλλά μας ωθεί να πιστεύουμε ότι είναι και σκοπούμενη αφού αφήνει έξω από την απαγόρευση περιοχές όπως ολόκληρη η Πελοπόννησος, η Εύβοια, η Κεφαλονιά, οι Κυκλάδες πλην ορισμένων νήσων, όλα τα νησιά του βορείου Αιγαίου, η Πρέβεζα και η Πάργα, ακόμη και το Πήλιο και οι παραλίες της Πιερίας και της Λάρισας με δεδομένο ότι οι κατ’ εξοχήν τουριστικές περιοχές δεν βρίσκονται στους Δήμους Βόλου, Κατερίνης και Λάρισας.

Όσον αφορά τους συνταξιούχους που κάνουν ουρές στις τράπεζες ουδείς θα ασχοληθεί. Ούτως ή άλλως οι περισσότεροι είναι άνω των 70 και όλο και θα έχουν κάποιο υποκείμενο νόσημα.

Η κυβέρνηση προφανώς θέλει να προστατεύσει τους νέους που συγχρωτίζονται στα μπιτσόμπαρα της Δράμας και της Ορεστιάδας και ξεσαλώνουν, χωρίς να λαμβάνουν μέτρα, μέχρι τα ξημερώματα.… Όσον αφορά τη Διοίκηση της Περιφέρειας αυτή αποφάσισε να εξαφανιστεί και να ξεκουραστεί αφήνοντας τον Πρόεδρο του Περιφερειακού Συμβουλίου να προβαίνει συχνά – πυκνά σε αδέξιες ανακοινώσεις, ως μη όφειλε!!!

Συνεχίζει να προβληματίζει την τοπική επικαιρότητα η παρουσία και το έργο της Διακομματικής Επιτροπής για την Θράκη -μιας επιτροπής η οποία, παρά τις διαβεβαιώσεις περί του αντιθέτου, δεν είναι ακόμα βέβαιο πως θα ασχοληθεί και με την Ανατολική Μακεδονία.

Οι διαβεβαιώσεις αυτές έχουν δοθεί κυρίως από την πρόεδρο της επιτροπής Ντόρα Μπακογιάννη, ενώ πρόσφατα δόθηκαν αντίστοιχες διαβεβαιώσεις και από τον βουλευτή Ροδόπης της ΝΔ Ευριπίδη Στυλιανίδη (μετά από ερώτηση του επικεφαλής της αξιωματικής αντιπολίτευσης του δήμου Παγγαίου Δημήτρη Μπαταλογιάννη)

Σχόλιο γράφοντος: Αν και, για να είμαστε ειλικρινείς, το παρελθόν του κ. Στυλιανίδη δεν μας πείθει και ιδιαίτερα για αυτές τις “διαβεβαιώσεις”…

Το τελευταίο “επεισόδιο” στο όλο σίριαλ είναι η παρακάτω επιστολή που απέστειλαν τα μέλη της περιφερειακής παράταξης “Ανεξάρτητη Ενωτική Πρωτοβουλία” (του Κώστα Κατσιμίγα)

Δεν είναι πρώτη φορά που το κέντρο αποφάσισε να ασχοληθεί με την περιοχή μας. Αυτό συμβαίνει κάθε φορά που προκύπτει ένα ή περισσότερα ζητήματα κατά συρροή, στην ευαίσθητη κατά το κέντρο, προνομιακή και με μεγάλες δυνατότητες ανάπτυξης, κατά την άποψή μας, περιοχή μας.

Όλα τα προηγούμενα προγράμματα για τη Θράκη ήταν αποσπασματικά, κακά σχεδιασμένα, χωρίς ουσιαστικό μηχανισμό παρακολούθησης των αποτελεσμάτων και ως εκ τούτου αναποτελεσματικά.

Απλά κάποιοι επιτήδειοι κατάφεραν να πλουτίσουν, κάποια κεφάλαια εκταμιεύτηκαν εδώ και μεταφέρθηκαν στην Αθήνα και στο εξωτερικό, περιοχές ευνοήθηκαν ανάλογα με την καπατσοσύνη των εκάστοτε βουλευτών που έγιναν κάποια στιγμή και υπουργοί και οι πολίτες απλά έμειναν με τις προσδοκίες μιας καλύτερης ζωής, ενώ τα προβλήματα διαιωνίζονταν και επαναλαμβάνονταν.

Όταν η Πολιτεία αποφάσισε την συγκρότηση των Περιφερειών, όχι τόσο από την αγνή βούληση των κυβερνώντων, αλλά από τις ευρωπαϊκές επιταγές, δημιουργήθηκε η Περιφέρεια Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης η οποία περιελάμβανε τους τρεις Νομούς της Θράκης και δύο της Αν. Μακεδονίας.

Όχι τυχαία. Αν και τα μεγέθη των Ελληνικών Περιφερειών απέχουν από τα αντίστοιχα ευρωπαϊκά κυρίως όσον αφορά τον πληθυσμό, σαφέστατα συγκροτούν μια άλλη κλίμακα πολλαπλάσια του Νομού προκειμένου να μπορούν να ασκηθούν αναπτυξιακές πολιτικές υπερτοπικής σημασίας με στόχο την συντεταγμένη ανάπτυξη μιας ευρύτερης του Νομού περιοχής με οφέλη περιφερειακά αλλά εθνικά.

Η Περιφέρειά μας είναι μια διασυνοριακή περιοχή και η διασυνοριακότητά της αποτελεί ίσως το σημαντικότερο συγκριτικό πλεονέκτημα σε σχέση με τις άλλες Περιφέρειες. Αλλά μια πολιτική που θα αναδείξει το πλεονέκτημα αυτό δεν μπορεί παρά να περιλαμβάνει έργα και δράσεις σε ολόκληρη την Περιφέρεια σε ότι αφορά, διεθνείς μεταφορές εμπορευμάτων, πρώτων υλών και ενέργειας αλλά και πρωτογενή παραγωγή και μεταποίηση προϊόντων που θα μπορούσαν να εισαχθούν ως φτηνή πρώτη ύλη από γειτονικές χώρες και να εξαχθούν στη συνέχεια ως κατεργασμένα προϊόντα βελτιωμένης ή υψηλής τεχνολογίας.

Ασφαλώς και σπουδαία πράγματα θα μπορούσαν να γίνουν και στον τομέα των υπηρεσιών είτε αυτό λέγεται τουρισμός, παιδεία ή υγεία.

Ο βασικός φορέας υλοποίησης, των όποιων προγραμμάτων και δράσεων, δεν μπορεί παρά να είναι η Περιφέρεια, ως ο μόνος φορέας με υπερτοπικής σημασίας αρμοδιότητες.

Θα έχουμε λοιπόν μια διοίκηση, ένα περιφερειακό συμβούλιο, ή κάποιες περιφερειακές επιτροπές να ασχολούνται με δράσεις και έργα που θα στοχεύουν στην ανάπτυξη τριών από τους πέντε Νομούς της Περιφέρειας;

Αυτά είναι αδιανόητα πράγματα, απαράδεκτα, που δυστυχώς υπονομεύουν και τις καλές προθέσεις των εμπνευστών αυτής της πολλοστής επιτροπής για την ανάπτυξη της Θράκης.

Επιτέλους ας το καταλάβουν.

Η ανάπτυξη της περιοχής μας περνά μέσα από ολόκληρη την Περιφέρεια χωρίς διαχωρισμούς και χωρίς διαίρεση της δυναμικής της.

Όσο γρηγορότερα το κατανοήσουν τόσο καλύτερο για όλους τους πολίτες της ΑΜΘ.

• Για την Ανάπτυξη όλης της Περιφέρειας χωρίς χωρικές διακρίσεις.
• Για την θωράκιση της Πατρίδας μας.

ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΗ ΓΙΑ ΤΟΝ ΑΝΑΤΟΛΙΚΟ ΚΛΑΔΟ ΤΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΕΓΝΑΤΙΑΣ
Σχόλια – Παρατηρήσεις

Η χάραξη του ανατολικού κλάδου της Σιδηροδρομικής Εγνατίας (τμήμα Θεσσαλονίκης – Νέας Καρβάλης) όπως προτείνεται από τον ΟΣΕ, θα είναι καταστροφική για το εμπορικό λιμάνι της Καβάλας και υπονομεύει το αναπτυξιακό μέλλον όλων των πόλεων της ΒΑ Ελλάδας, με θύματα κυρίως τις Σέρρες, τη Δράμα και την Καβάλα.

Η προτεινόμενη χάραξη μέσω Αμφίπολης και όχι μέσω Σερρών – Δράμας (με νέα χάραξη) αποκόπτει το λιμάνι της Καβάλας με απ’ ευθείας σιδηροδρομική σύνδεση με την Ανατολική Βαλκανική Ενδοχώρα.

Η έναρξη του ανατολικού κλάδου της Σιδηροδρομικής Εγνατίας αρχίζει από τον Σιδ. Σταθμό της Νέας Φιλαδέλφειας, στο 21ο σιδηροδρομικό χιλιόμετρο της υφιστάμενης γραμμής Θεσσαλονίκης Κιλκίς και φτάνει στον Αμυγδαλεώνα Καβάλας διανύοντας μια διαδρομή 155 χιλιομέτρων, νοτίως του των λιμνών Κορώνεια και Βόλβη. Η προτεινόμενη γραμμή διέρχεται από τα Μακεδονικά Τέμπη, τις εκβολές του Στρυμόνα, την Αμφίπολη, την Πιερία Κοιλάδα και καταλήγει στον Αμυγδαλεώνα Καβάλας. Στην συνέχεια με σήραγγες φτάνει στη Νέα Καρβάλη.

Εάν η χάραξη γίνει μέσω Σερρών – Δράμας και κατέληγε στον Αμυγδαλεώνα (με νέα χάραξη και όχι την υφιστάμενη από το 1897 που κατασκευάστηκε από την τότε Οθωμανική διοίκηση), τα χιλιόμετρα είναι ακριβώς τα ίδια, 155, ενώ μέχρι τη Νέα Καρβάλη είναι 173 και με τα δύο σενάρια.

Η διέλευση μιας σύγχρονης σιδηροδρομικής γραμμής από Σέρρες και Δράμα έχει τεράστια συγκριτικά πλεονεκτήματα σε σχέση με την πρόταση του ΟΣΕ διότι:

1. Συνδέει με ένα σύγχρονο και γρήγορο σιδηροδρομικό μέσον έξι, δηλαδή όλα, τα αστικά κέντρα της Β.Α. Ελλάδας (Σέρρες, Δράμα, Καβάλα, Ξάνθη Κομοτηνή, Αλεξανδρούπολη), μεταξύ τους και με το μητροπολιτικό κέντρο της Θεσσαλονίκης. Αυτό προσδίδει μεγάλη προστιθέμενη αξία στο αναπτυξιακό μέλλον όλης της ΒΑ Ελλάδας. Επίσης δίνει τη δυνατότητα της άμεσης σύνδεσης όλων των πόλεων της ΒΑ Ελλάδας και της Θεσσαλονίκης βεβαίως, με τη ανατολικά Βαλκάνια , αλλά και την Κωνσταντινούπολη.

2. Συνδέει άμεσα το εμπορικό λιμάνι της Καβάλας, που έχει μεγάλο βάθος και με επέκταση του προσήνεμου μόλου της μπορεί να δεχθεί καράβια SUEZ MAX-μόνο αυτό εκτός του Πειραϊκά σε όλη την Ελλάδα- με την Βαλκανική Ενδοχώρα μέσω Σερρών – Προμαχώνα. Μελλοντικά και εφ’ όσον συνδεθεί και η Κομοτηνή με την Βουλγαρική κωμόπολη Ποντκόβα με γραμμή μήκους 40 περίπου χιλ., η Καβάλα θα αποκτήσει και δεύτερη απ’ ευθείας Σιδηροδρομική σύνδεση με τα ανατολικά Βαλκάνια και τα Παρευξείνια και παραδουνάβια λιμάνια. Με την υπό διαβούλευση πρόταση του ΟΣΕ, το λιμάνι της Καβάλας συνδέεται με τα Βαλκάνια είτε μέσω Θεσ/νίκης, είτε μέσω Αλεξ/πολης.

3. Οι Σέρρες και η Δράμα έχουν ανάγκη από ένα σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο με το οποίο θα διευκολυνθεί η διακίνηση και η διάθεση των παραγόμενων προϊόντων τους. Όπως είναι γνωστό οι Σέρρες έχουν μια ανθούσα βιομηχανία μεταποίησης αγροτικών προϊόντων και όχι μόνο και η Δράμα είναι ο τόπος που εξάγει τα περισσότερα μάρμαρα της Ελλάδας με το οδικό κόστος μεταφοράς να ανέρχεται σε 600€ / όγκο μαρμάρου. Επίσης μια σύνδεση της Δράμας με ένα Σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο θα την έβγαζε από την απομόνωση που για δεκαετίες υποφέρει, εφόσον και οι οδικές υποδομές δεν βελτιώνονται με τους ρυθμούς που θα έπρεπε.

4. Η χάραξη μέσω Σερρών – Δράμας θα είχε μικρότερο κόστος λόγω της δυνατότητας χρησιμοποίησης σημαντικού αριθμού χιλιομέτρων από την υφιστάμενη χάραξη, όπου υπάρχουν πεδινά τμήματα και ευθείες διαδρομές. Στα τμήματα αυτά μπορεί να μην χρησιμοποιηθεί η υφιστάμενη υποδομή και επιδομή, αλλά, ο χώρος. Θα υπάρξουν δηλαδή λιγότερες απαλλοτριώσεις και λιγότερη κατάληψη καλλιεργούμενης γεωργικής γης ή φυσικού περιβάλλοντος.

Η χάραξη μέσω Αμφίπολης, εκτός από αντιαναπτυξιακή και καταστροφική για το μέλλον της Β.Α. Ελλάδας προσβλέποντας ουσιαστικά στην διευκόλυνση και την αναπτυξιακή ώθηση περιοχών του Νομού Θεσσαλονίκης, όπως οι περιοχές Λαγκαδά, Αγίου Βασιλείου, Ασπροβάλτας και Βρασνών, θα έχει καταστροφικές συνέπειες τόσο στο φυσικό όσο και στο ανθρωπογενές περιβάλλον με δεδομένο ότι διέρχεται από δεκαεννέα (19) αρχαιολογικούς χώρους μεταξύ των οποίων και την Αμφίπολη και πέντε (5) περιοχές NATURA, υψηλής προστασίας όπως οι οικότοποι Κορώνειας, Βόλβης, τα Μακεδονικά Τέμπη, οι εκβολές του Στρυμόνα και η Πιερία Κοιλάδα, τόπος ιστορικός και υψηλής παραγωγικότητας, από όπου θα αφαιρέσει και σημαντική γεωργική γη.

Επιπρόσθετα, η μελέτη πρέπει να κριθεί απορριπτέα διότι:

α) Δεν προβλέπεται η άμεση σύνδεση με το λιμάνι της Νέας Καρβάλης και δεν «κουμπώνει» με την εκπονούμενη εδώ και 20 χρόνια μελέτη Νέας Καρβάλης – Τοξοτών.

β) Δεν προβλέπει διπλή ηλεκτροκίνητη γραμμή υψηλών ταχυτήτων, όπως απαιτεί και η Ευρωπαική Ενωση, που θα αναπτύσσονται ταχύτητες και πάνω από 200 χιλ./ώρα με προοπτική της διασύνδεσης της γραμμής αυτής και με το τουρκικό σιδηροδρομικό δίκτυο, για να μιλάμε όχι μόνο για την σύνδεση των λιμανιών της ΒΑ Ελλάδας με τα Παρευξείνια λιμάνια, αλλά και με την Κων/πολη.

Σημειώνεται επίσης ότι κανένας προγραμματισμός ούτε εθνικός ούτε ευρωπαϊκός δεν υπάρχει για την διασύνδεση του Ορμενίου / Svilegrad με το Burgaz.

Η πρόσβαση στα Παρευξείνια Βουλγαρικά λιμάνια γίνεται μέσω Προμαχώνα/ Σόφιας, ή μέσω Dimitrovgrad / Stara Zagora. Τo Dimitrovgrad βρίσκεται 130 χιλιόμετρα βόρεια της Κομοτηνής και μια σύνδεση του Ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου με το Βουλγαρικό που είναι ήδη ηλεκτροκίνητο, στο ύψος της Κομοτηνής, θα απλοποιούσε τα πράγματα ακόμη περισσότερο.

Όταν μελετάμε ένα νέο σιδηροδρομικό δίκτυο στη χώρα μας σε διασυνοριακές περιοχές, πρέπει να έχουμε άριστη γνώση των δικτύων, αλλά και του προγραμματισμού των γειτονικών χωρών και πρωτίστως πρέπει να μας απασχολούν τα σημεία σύνδεσης των δικτύων καθώς και το προσδοκώμενο μεταφορικό έργο στο εσωτερικό και το εξωτερικό προς όφελος της χώρας μας, του συνόλου των κατοίκων της περιοχής διέλευσης, αλλά και της Ευρωπαϊκής Ένωσης που θα χρηματοδοτήσει το έργο.

• 

• 

Μια υπόθεση που είχαμε αναδείξει προσωπικά προ εξαετίας -έστω και κατά την διάρκεια της παρουσίας μας σε άλλο μέσο μαζικής ενημέρωσης (το Kavala Press)- επανέρχεται στο προσκήνιο, με αφορμή τις πληροφορίες για την ένταξη της Θάσου στα “νησιά υψηλού κινδύνου” για την αντιμετώπιση κρουσμάτων του κορωνοϊού.

Ο λόγος για την πρωτοβουλία του Βασιλείου Χρηστίδη (ενός επιχειρηματία από τη Θάσο, ο οποίος δραστηριοποιείται στον χώρο των σκαφών αναψυχής)- για την “επιστράτευση” (εντός των επόμενων 10 ημερών) ενός ταχύπλοου σκάφους για την διακομιδή ασθενών από την Σκάλα Καλλιράχης στην Καβάλα.

Το σκάφος αυτό, όπως αναφέρει σε ανάρτησή του στα social media ο κ. Χρηστίδης, θα εκτελεί το δρομολόγιο Σκάλα Καλλιράχης-Καβάλα σε 40 λεπτά! Σύμφωνα, δε, με παλαιότερα δημοσιεύματα το σκάφος θα έχει ειδικά διαμορφωμένη θέση για δύο φορεία, ειδικό χώρο για γιατρό και νοσηλευτή, διάδρομο για τις μετακινήσεις του γιατρού προς τους ασθενείς, φιάλη οξυγόνου, θέση για ορρό και 220 volt ρεύμα για τυχόν άλλα ιατρικά βοηθήματα.

https://www.facebook.com/photo.php?fbid=1196611370678767&set=a.166788023661112&type=3&theater

Αντιδράσεων συνέχεια – Επιστολή από Κυριακίδη, ανακοίνωση από Κατσιμίγα

Την ίδια ώρα, εντείνονται οι αντιδράσεις από την τοπική κοινωνία -αλλά και αυτοδιοικητικούς φορείς- για την διαφαινόμενη ένταξη της Θάσου στην “ζώνη υψηλού κινδύνου” (μια ένταξη η οποία, όπως έχουν ήδη αναφέρει στο Kavala Portal επαγγελματίες του τουρισμού, ενδέχεται να έχει ολέθριες συνέπειες για το τουριστικό ρεύμα και την οικονομική επιβίωση της Θάσου τους επόμενους μήνες).

Ο Δήμαρχος Θάσου κ. Ελευθέριος Κυριακίδης απέστειλε την Τρίτη 26-05-2020 σχετική επιστολή στον Υπουργό και Υφυπουργό Τουρισμού επισημαίνοντας τα κάτωθι:

Επιθυμία όλων μας είναι η στήριξη του τουρισμού και των τουριστικών περιοχών, η ανοδική πορεία της οικονομίας των οποίων θα αποτελέσει και την ελπίδα για την ανάκαμψη της εθνικής οικονομίας, μία τέτοια κατηγοριοποίηση όμως θα λειτουργήσει αρνητικά στον τουριστικό προορισμό ΕΛΛΑΔΑ, ανεξαρτήτως των νησιών που θα μετέχουν σε κάθε κατηγορία. Επιπρόσθετα, το άκουσμα και μόνο της συμμετοχής ενός προορισμού σε μια κατηγορία «υψηλού κινδύνου» ή «υψηλής επικινδυνότητας» είναι βέβαιο ότι θα λειτουργήσει ως ταφόπλακα σε κάθε προσπάθεια της τοπικής αυτοδιοίκησης και των φορέων του εν λόγω προορισμού.

Ως προς το νησί της Θάσου καλό θα ήταν να ληφθεί υπόψη κατά την τελική κατάταξη της σε κάποια κατηγορία, εφόσον υπάρξει σχετική απόφαση, ότι στο νησί της Θάσου δεν υπήρχε κανένα επίσημο κρούσμα Covid-19. Από την πρώτη στιγμή ελήφθησαν όλα τα απαραίτητα μέτρα για την εκτίμηση και διαλογή των περιστατικών σε ανεξάρτητους χώρους στο προαύλιο του Κέντρου Υγείας. Υπάρχει πληρότητα και αρτιότητα εκπαίδευσης σε ιατρικό, νοσηλευτικό προσωπικό και πληρώματα ασθενοφόρων, όπως επίσης και πλήρης εξοπλισμός με όλα τα απαραίτητα μέτρα προστασίας. Επιπλέον έχει γίνει προμήθεια και αναμένεται αναπνευστήρας όγκου πίεσης για την υποστήριξη τυχόν διασωληνωμένων περιστατικών. Διαμορφώθηκε ένα ασθενοφόρο για τη συλλογή και διακομιδή μόνο των ύποπτων περιστατικών καθώς και μέριμνα για την απολύμανσή του μετά το πέρας της κίνησής του. Εξαρχής ορίστηκε και λειτουργεί ειδικός θάλαμος για τη βραχεία νοσηλεία και παρακολούθηση των ύποπτων περιστατικών. Η σύνδεση με το Γενικό Νοσοκομείο Καβάλας γίνεται σε όλη τη διάρκεια του 24ώρου με πλοίο επιφυλακής και με χρόνο διακομιδής περίπου 1,5 ώρα.. Τέλος λειτουργεί Κινητή Μονάδα Υγείας για τη λήψη δειγμάτων βιολογικού υλικού στα ύποπτα κρούσματα Κορονοϊού, που εποπτεύεται από το Κ.Υ. Πρίνου.

Θεωρούμε ότι η Θάσος, στην περίπτωση της λήψης απόφασης κατηγοριοποίησης των τουριστικών προορισμών, επιβάλλεται δίκαια να καταταχθεί στην πρώτη κατηγορία. Σχετικά με το θέμα, ο Δήμαρχος Θάσου σημειώνει ότι όλοι εμείς έχουμε υποχρέωση τέτοια ζητήματα να τα αντιμετωπίζουμε με τρόπο ουσιαστικό χωρίς να αναπαράγουμε εμείς οι ίδιοι αυτό που θέλουμε να μην υπάρχει

Αντίστοιχη ανακοίνωση, όμως, εξέδωσε και η περιφερειακή παράταξη ΑΜΘ “Ανεξάρτητη Ενωτική Πρωτοβουλία” του Κώστα Κατσιμίγα:

Στην τρίτη κατηγορία μεγάλης επικινδυνότητας κατατάσσουν οι αρμόδιοι της Αθήνας τα δύο νησιά της Περιφέρειάς μας Θάσο και Σαμοθράκη ως στερούμενα υποδομών υγείας και ευρισκόμενα σε απόσταση μεγαλύτερη των δύο ωρών από μεγάλα Νοσοκομεία ή νοσοκομεία αναφοράς και στερούμενα υπηρεσιών ΕΚΑΒ.

Προφανώς οι αρμόδιοι του Υπουργείου Υγείας που κατέταξαν τα νησιά μας στην ίδια κατηγορία με την Ανάφη, την Αστυπάλαια, την Κάσο, το Καστελόριζο, τον Άη Στράτη, τους Οθωνιούς και τη Γαύδο, δεν τα έχουν δει ούτε στο χάρτη.

Προφανώς δεν γνωρίζουν, ως όφειλαν, ότι τα νησιά έχουν πολύ καλά εξοπλισμένα Κέντρα Υγείας με πλήρως εξοπλισμένα ασθενοφόρα. Η Θάσος απέχει από δύο μεγάλα Νοσοκομεία απόσταση λιγότερη από 1 ώρα και 30 λεπτά και η Σαμοθράκη λιγότερο από δύο ώρες από Νοσοκομείο Αναφοράς (Πανεπιστημιακό Αλεξανδρούπολης).

Η ζημιά ήδη έγινε και τώρα πρέπει να τρέξουμε να την περιορίσουμε. Δεν θέλουμε να πιστέψουμε ότι η ενέργεια του Υπουργείου ήταν σκόπιμη αλλά αναπόφευκτα θεωρούμε ότι όσοι επιλήφθηκαν την κατάταξη των νησιών είναι ανεπαρκείς, ανεύθυνοι και επικίνδυνοι, η δε πολιτική ευθύνη της ηγεσίας τεράστια. Καλούμε την διοίκηση της Περιφέρειας αλλά και όλες τις Παρατάξεις της αντιπολίτευσης σε συστράτευση για την άμεση ανάκληση της κατάταξης και την ουσιαστική στήριξη των νησιών μας με κάθε τρόπο (προβολής, ελαφρύνσεων, επιδοτήσεων κλπ).

Παρακολουθούμε με προσοχή την πρωτόγνωρη κατάσταση της πανδημίας του κορωνοϊού COVID-19 και προτιμήσαμε να μη πάρουμε θέση αμέσως, αλλά να εκτιμήσουμε την κατάσταση σε βάθος χρόνου.

Σεβαστήκαμε τις αποφάσεις και τις υποδείξεις της συντεταγμένης Πολιτείας. Παρατηρήσαμε και την στάση των κομμάτων της αντιπολίτευσης που στήριξε τα κυβερνητικά μέτρα.

Ως δημόσια πρόσωπα σεβόμενοι απόλυτα την λαϊκή εντολή που λάβαμε επιλέξαμε να μην προβούμε σε δηλώσεις και καταγγελίες, ούτε σε κινήσεις λαϊκίστικου εντυπωσιασμού προσφέροντας το 50% της αποζημίωσής που λαμβάνουμε που ανέρχεται σε 47 ευρώ μηνιαίως (!).

Για πολλά από όσα γίνονται με τον τρόπο που γίνονται έχουμε τουλάχιστον επιφυλάξεις, αν όχι αντιρρήσεις, αλλά προτιμήσαμε να μην μιλήσουμε.

Γνωρίζουμε πολύ καλά τις αρμοδιότητες της Περιφέρειας αλλά και τις δυνατότητες που έχει στην πραγματικότητα. Η κεντρική εξουσία διαχρονικά και σκόπιμα την θέλει υποβαθμισμένη, θεσμικά  ελεγχόμενη και οικονομικά εξαρτώμενη. Θέλει τον απόλυτο έλεγχο των πάντων, μια απόλυτα ελεγχόμενη από αυτήν Περιφέρεια, για να της κάνει τα μικροθελήματα, να εξασφαλίζει την επανεκλογή των “δικών της” και να μοιράζει κατά το δοκούν και καθ’ υπαγόρευση τα Ευρωπαϊκά κονδύλια .

Ως Περιφερειακή Παράταξη παρακολουθούμε τις ενέργειες της διοίκησης της ΠΑΜΘ σε σχέση με την υγειονομική κρίση μετά την εμφάνιση του κορωνοϊού.

Γνωρίζουμε πολύ καλά την υποστελέχωση τόσο των Υπηρεσιών Πολιτικής Προστασίας όσο και της Δημόσιας Υγείας. Ο αριθμός των εμπλεκομένων υπαλλήλων είναι απειροελάχιστος και θεσμικά ο ρόλος τους σχεδόν ανύπαρκτος. Και αυτές τις λίγες αρμοδιότητες η Κυβέρνηση αποφάσισε να τις εξαφανίσει επιβάλλοντας μία δική της διαχείριση της κρίσης και κυρίως της πληροφορίας.

Η παράταξη της αξιωματικής αντιπολίτευσης στην Περιφέρεια έσπευσε να κατηγορήσει την διοίκηση για αδράνεια, μη παραλείποντας ωστόσο να επαινέσει την κυβέρνηση διότι ιδεολογικά πρόσκειται στο κυβερνών κόμμα. Αλλά η εποχή δεν είναι για επαίνους ούτε για ανέξοδες αντιπολιτεύσεις. 

Βρισκόμαστε μπροστά σε ένα σοβαρό θέμα δημόσιας υγείας και τις ευθύνες έχει αυτός που έχει και την εξουσία και την λήψη των αποφάσεων.

Επομένως τα όποια καλά ή κακά εν προκειμένω τα πιστώνεται η κυβέρνηση και το κυβερνών κόμμα.

Από την πρώτη στιγμή της κρίσης η κυβέρνηση επέλεξε τον απόλυτο έλεγχο της επικοινωνίας. Δεν επέτρεψε σε καμία τοπική αρχή (Δήμο ή Περιφέρεια) να προβαίνει σε ανακοινώσεις ή να λαμβάνει πρωτοβουλίες. Την απόλυτη διακίνηση της πληροφορίας και την διαχείριση των αριθμών αποφάσισε να κρατήσει η ίδια με  λιτές ανακοινώσεις της κάθε απόγευμα στις 6.00, χωρίς επί μέρους πληροφορίες για την διάδοση της επιδημίας κατά τόπους.

Θελήσαμε από την πρώτη στιγμή να στηρίξουμε τα περιοριστικά μέτρα, όπως έπραξε στο σύνολό του ο πολιτικός κόσμος και με κάθε τρόπο υποδείξαμε στα μέλη και τους πολιτικούς μας φίλους να συμμορφωθούν, παρά το γεγονός ότι καταγράψαμε διαφωνίες και αντιρρήσεις στις πρακτικές που εφαρμόστηκαν.

Αφορμή για την σημερινή ανακοίνωσή μας έδωσαν όσα πληροφορηθήκαμε ότι συμβαίνουν στην Περιφερειακή Ενότητα Ξάνθης κυρίως, αλλά και σε άλλες περιοχές της Περιφέρειάς μας.

Πληροφορούμαστε ανεπίσημα ότι τα κρούσματα έχουν αυξηθεί και είναι διάσπαρτα σε όλο το Νομό, ωστόσο τίποτε δεν έχει ανακοινωθεί ώστε να ενημερωθεί ο πληθυσμός.

Η φημολογία πολλές φορές είναι χειρότερη από την απόκρυψη.

Αναπόφευκτα για την Ξάνθη υπάρχουν ερωτήματα για τα οποία αρμόζουν απαντήσεις:

• Ποιός είναι ο πραγματικός αριθμός επιβεβαιωμένων κρουσμάτων.
• Που έχουν εντοπιστεί κρούσματα;
• Αληθεύει ότι υπάρχουν κρούσματα στο υγειονομικό προσωπικό του Νοσοκομείου Ξάνθης;
• Πόσα είναι τα κρούσματα στις ένοπλες δυνάμεις στην Ξάνθη; Έχουν περιληφθεί στους γενικούς πίνακες ή όχι;
• Ποιός ενημερώνει το ιατρικό προσωπικό της Ξάνθης, τόσο το δημόσιο όσο και το ιδιωτικό, το οποίο δίνει τη δική του μάχη μέσα στο σκοτάδι της πληροφόρησης.
• Υπάρχει επαρκής συνεργασία των ιδιωτών Ιατρών με το σύστημα δημόσιας υγείας;
• Είναι εφοδιασμένο το ιατρικό προσωπικό με τα απαραίτητα μέσα ατομικής προστασίας και αποφυγής διάδοσης της νόσου;
• Πως και ποιοι θα κάνουν τους απαραίτητους χειρισμούς με τις ειδικές και τις ευαίσθητες πληθυσμιακές ομάδες της περιοχής; Ήδη, όπως έγινε γνωστό αργά το βράδυ της Κυριακής 12 Απριλίου, εντοπίστηκε ο ιός σε βρέφος στον οικισμό του Δροσερού Ξάνθης και έσπευσε ο Υφυπουργός Πολιτικής Προστασίας!
• Έχουν γνώση οι τοπικές αρχές για τα πραγματικά κρούσματα και τις περιοχές (οικισμούς) που αυτά παρουσιάστηκαν;
• Ποιος πραγματοποιεί τις ιχνηλατήσεις; Ο ΕΟΔΥ από την Αθήνα????
• Τηρούνται με προσοχή τα περιοριστικά μέτρα της καραντίνας αλλά και του περιορισμού των συγχρωτίσεων;

Αντίστοιχα ερωτήματα υπάρχουν και για άλλες περιοχές αντίστοιχα ή παραπλήσια όπως:

• Που καταγράφονται οι θάνατοι από τη νόσο; Στον τόπο θανάτου ή στον τόπο της μόνιμης διαμονής;
• Πόσοι ασθενείς νοσηλεύονται στα περιφερειακά νοσοκομεία Διδυμοτείχου, Κομοτηνής, Ξάνθης, Καβάλας και Δράμας και κάτω από ποιές συνθήκες;
• Σε ποιους οικισμούς εμφανίστηκαν κρούσματα;
• Έχουν εμφανισθεί θετικοί φορείς στα δύο νησιά μας;

Επισημαίνουμε ότι η πληροφόρηση είναι υποχρέωση της Πολιτείας και η γνώση δικαίωμα των πολιτών.

Θεωρούμε ότι τοπικά υπάρχει επιστημονική επάρκεια, γνώση των τοπικών συνθηκών, και δυνατότητα εξειδικευμένης πληροφόρησης ανά Νομό. Για το λόγο αυτό προτείνουμε στην διοίκηση της Περιφέρειας:

• Να συγκαλέσει άμεσα τα Συντονιστικά Όργανα Πολιτικής Προστασίας στα οποία να κληθούν εκτός από τις προβλεπόμενες υγειονομικές αρχές και εκπρόσωποι των διοικήσεων των νοσοκομείων, οι ιατρικοί, οδοντιατρικοί και φαρμακευτικοί σύλλογοι καθώς και συνδικαλιστικοί φορείς υγειονομικών.
• Να εκδίδει η Περιφέρεια, σε καθημερινή βάση δελτίο τύπου σχετικά με την εξέλιξη και τη διασπορά της νόσου για την ενημέρωση και προστασία των πολιτών, μέσω των τοπικών ΜΜΕ, όπως κάνει μέχρι σήμερα με επιτυχία και σοβαρότητα η Περιφέρεια Ηπείρου.
• Να μεριμνήσει για την προμήθεια με υλικά ατομικής προστασίας και περιορισμού διάδοσης της νόσου στους ιδιώτες γιατρούς, σε περίπτωση ελλείψεων στην ελεύθερη αγορά, καθώς και για την προμήθεια αντίστοιχων υλικών για τους εργαζόμενους της Περιφέρειας.
• Να ελέγχει με τις αρμόδιες υπηρεσίες εμπορίου τις περιπτώσεις αισχροκέρδειας και διακίνησης υλικών μεγάλης ζήτησης (οινόπνευμα, αντισηπτικά, μάσκες κλπ) και να ενημερώνει σχετικά.
• Να ζητήσει την αυστηρή καταγραφή και τον έλεγχο όλων των εισερχομένων στην Ελληνική Επικράτεια από τους συνοριακούς σταθμούς της ΠΑΜΘ. σύμφωνα με τους υγειονομικούς κανόνες.

Η παράταξη μας είναι έτοιμη να στηρίξει κάθε θετική πρωτοβουλία της διοίκησης της Περιφέρειας και να συνδράμει με κάθε τρόπο.

• Στηρίζουμε τα μέτρα.
• Ζητάμε περισσότερο ενεργό και ουσιαστικό ρόλο των τοπικών αρχών, εφοδιασμένων με εξοπλισμό και αρμοδιότητες.
• Ζητάμε την άμεση αξιοποίηση όλου του υγειονομικού προσωπικού.
• Ζητάμε την με κάθε τρόπο ενίσχυση του δημόσιου συστήματος υγείας γιατί, όπως ήταν φυσικό, αυτό καλέστηκε να αντιμετωπίσει τα δυσκολότερα περιστατικά της πανδημίας (νοσηλεία, αναπνευστική υποστήριξη, διασωλήνωση κλπ).
• Ζητάμε την άμεση επαναλειτουργία των περιφερειακών (αγροτικών) ιατρείων για αποφυγή του συγχρωτισμού ασθενών μεγάλης ηλικίας στα Κέντρα Υγείας και στα Νοσοκομεία ακόμη και για απλές συνταγογραφήσεις.

Ζητάμε την άμεση, ξεκάθαρη και συχνή ενημέρωση των πολιτών, από τις τοπικές αρχές,  μέσω των τοπικών ΜΜΕ,  σε σχέση με την υφιστάμενη κατάσταση

Μία απλή μελέτη των δεκατριών περιφερειών της χώρας μας αποδεικνύει άμεσα ότι καμία δεν στηρίζει την οικονομίας της αποκλειστικά στον πρωτογενή τομέα με εξαίρεση τη δική μας Περιφέρεια την Περιφέρεια Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης.

Η Αττική και η Κεντρική Μακεδονία έχουν συγκεντρώσει το 80% του εθνικού πλούτου με ποικίλλες δραστηριότητες. Τα νησιά και η Πελοπόννησος χρησιμοποιούν τον τουρισμό ως βασικό μοχλό ανάπτυξης. 

Ακόμη και οι “φτωχές περιφέρειες” όπως της Δυτικής Μακεδονίας έχουν να επιδείξουν και άλλες μορφές οικονομίας (παραγωγή ενέργειας, τουρισμός με αξιόλογους προορισμούς όπως η Καστοριά και τα χιονοδρομικά Βασιλίτσας και Βιτσίου κλπ) 

Μόνη πτωχή συγγενής η Περιφέρεια Α.Μ.Θ. Απομονωμένη, απομακρυσμένη και διαχρονικά υποβαθμισμένη. Πρωτογενής παραγωγή, αγροτική οικονομία, κτηνοτροφία, εξόρυξη μαρμάρων, λίγη βιομηχανία σύγχρονης τεχνολογίας, λίγη μεταποίηση αγροτικών προϊόντων και κάποιες λίγες υπηρεσίες τουρισμού περιορισμένες σε κάποιες περιοχές (Θάσος, Αλεξανδρούπολη). Τα Πανεπιστήμια μας, αν και πολύ καλά, δεν είναι και δεν πρέπει να τα θεωρούμε  δομές ανάπτυξης, αν και αυτά συμβάλουν με την παρουσία τους στην τόνωση της οικονομίας. Άλλωστε Πανεπιστήμια υπάρχουν πλέον σε κάθε ελληνική πόλη και κωμόπολη.

Το βασικό συγκριτικό πλεονέκτημα της Α.Μ.Θ., που είναι η διασυνοριακότητα, παραμένει σε ύπνωση, η δε κεντρική εξουσία πιθανόν να μην έχει αντιληφθεί ή δεν θέλει να αντιληφθεί τα οφέλη που θα υπάρξουν για την εθνική οικονομία.

Και τι ακριβώς σημαίνει εκμετάλλευση της διασυνοριακότητας ;

Πολύ απλά ανάπτυξη δραστηριοτήτων διεθνών μεταφορών, αύξηση των μετακινήσεων ανθρώπων, διακρατικές συνεργασίες στο εμπόριο, την βιομηχανία, τον πολιτισμό, τις τέχνες, τον αθλητισμό, τις επιστήμες, βελτίωση των υποδομών φιλοξενίας, αναβάθμιση των τουριστικών προορισμών και αύξηση των αφίξεων. Δεν υποτιμάμε τον γεωπολιτικό ρόλο της Α.Μ.Θ. στον τομέα της μεταφοράς ενέργειας, αλλά δεν βλέπουμε αυτό να έχει άμεσα οφέλη στους πολίτες της περιοχής. Δηλαδή, η διέλευση των αγωγών δημιούργησαν ευκαιριακά κάποιες θέσεις εργασίας οι οποίες μετά την περαίωση των έργων καταργήθηκαν. 

Η χρήση του φυσικού αερίου για οικιακή και επαγγελματική κατανάλωση φαίνεται ότι θα πάει μακριά, καθ’ όσον οι 500 ή 1000 συνδέσεις ανά πόλη δεν αποτελούν βιώσιμη προϋπόθεση για λειτουργία Εταιρείας Παροχής Αερίου. Οι συνδέσεις ανά πόλη θα έπρεπε να είναι της τάξεως των 25.000 έως 30.000, πράγμα που θα σήμαινε την κατασκευή πλήρους αστικού δικτύου διανομής με τεράστιο κόστος το οποίο δεν είναι δυνατόν να χρηματοδοτηθεί από το κράτος. Αν βρεθεί ιδιώτης να το κάνει θα πρέπει να το αποσβέσει από την τιμή διάθεσης του αερίου, το οποίο και θα καταστεί πολύ υψηλό, άρα απαγορευτικό. Επομένως η προοπτική για άμεση χρήση φτηνής ενέργειας αποτελεί, επί του παρόντος τουλάχιστον, φρούδα ελπίδα.

Η σιδηροδρομική Εγνατία και οι Συναντήσεις των Πρωθυπουργών Ελλάδας και Βουλγαρίας.        

Το έτος 2000 εγκαινιάστηκε το πρώτο τμήμα της οδικής Εγνατίας. Ήταν το κομμάτι Κομοτηνή – Μέστη. Το έργο ολοκληρώθηκε περίπου το 2010 και ένωσε τα Ελληνοτουρκικά  Σύνορα με την Ηγουμενίτσα. 

Σχεδόν ταυτόχρονα άρχισε να γίνεται λόγος για την σιδηροδρομική Εγνατία. Μια νέα χάραξη του σιδηρόδρομου από την Θεσσαλονίκη μέχρι την Αλεξανδρούπολη με νέα ηλεκτροκίνητη γραμμή υψηλών ταχυτήτων. Το έργο μάλιστα εντάχθηκε και στο Ευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών το 2013.

Η υφιστάμενη σιδηροδρομική γραμμή κατασκευάστηκε από την γαλλοβελγική εταιρεία Jonction Salonique-Constantinople (J.S.C.), μετά από ανάθεση από την τότε Οθωμανική διοίκηση και τον σουλτάνο Αμπντούλ Χαμήτ Β’, μεταξύ των ετών 1890 και 1897. Δηλαδή μέσα σε 7 χρόνια. Η μελέτη είχε ολοκληρωθεί δύο χρόνια πριν. Το έργο σχεδιάστηκε με τα δεδομένα εκείνης της εποχής, σύμφωνα με τους σχεδιασμούς της τότε κρατικής εξουσίας και των τότε οικονομικών συμφερόντων και προέβλεπε την κυκλοφορία συρμών με τις ατμομηχανές εκείνης της εποχής. Το συνολικό μήκος τελικά ανήλθε στα 406 χιλιόμετρα όπως διαμορφώθηκε λίγο μετά στις αρχές του 20ου αιώνα.

Είναι ξεκάθαρο ότι η γραμμή αυτή σήμερα, η οποία φτάνει μέχρι και τα σύνορα με την Βόρεια Μακεδονία πριν κινηθεί ανατολικά προς την Θράκη, δεν μπορεί να εξυπηρετήσει τις σημερινές ανάγκες, γι’ αυτό και σταδιακά απαξιώθηκε. Τους τελευταίους έξι μήνες καταργήθηκαν και τα δρομολόγια μεταξύ Δράμας – Αλεξανδρούπολης, χωρίς στο μεταξύ να γίνονται έργα συντήρησης, όπως αρχικά είχε ανακοινωθεί από τον Ο.Σ.Ε. 

Την πρώτη λοιπόν εικοσαετία του 21ου αιώνα, όπως είναι ευρέως γνωστό, δεν έχει εκπονηθεί ούτε ανατεθεί, καμία τεχνική μελέτη για τη νέα σιδηροδρομική χάραξη Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης. Το μόνο που υπάρχει είναι μια οικονομοτεχνική μελέτη ή μελέτη σκοπιμότητας, η οποία μπορεί να οδηγεί σε πολιτικές αποφάσεις, όχι όμως σε έργο.

Την ίδια περίοδο, δηλαδή μετά το 2000, διακηρύχθηκε κατ’ επανάληψη η σιδηροδρομική σύνδεση του εμπορικού Λιμένα Καβάλας ¨Φίλιππος ο Β’¨, στην Νέα Καρβάλη Καβάλας με τους Τοξότες της Ξάνθης, μια πεδινή διαδρομή 30 περίπου χιλιομέτρων. Για τον σκοπό αυτό έγιναν κάποια σχέδια, κάποιες μακέτες και ένα βιντεάκι με virtual απεικόνιση και όποτε η κοινή γνώμη γκρίνιαζε για την καθυστέρηση γινόταν μια παρουσίαση και ξαναδίνονταν  η υπόσχεση ότι σύντομα το έργο θα δημοπρατηθεί. Σε έξι χρόνια, στα τέλη του 19ου αιώνα, έγινε μια σιδηροδρομική γραμμή από την Θεσσαλονίκη μέχρι Αλεξανδρούπολη και Φέρες και τον 21ο δεν κατάφερε σε είκοσι χρόνια να τελειώσει μία μελέτη 30 χιλ. πεδινής διαδρομής!!!! Το 2014 η ΕΡΓΟΣΕ ΑΕ έψαχνε να βρει χρήματα από τις «ουρές» του προηγούμενου ΕΣΠΑ για να πληρώσει την οριστική μελέτη του μισού τμήματος (τα 15 χιλιόμετρα), ενώ μέχρι σήμερα (2020) τηρείται σιγή ιχθύος. Το τμήμα αυτό του σιδηροδρομικού άξονα Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης είναι σαφώς καλοδεχούμενο αλλά και τελείως άχρηστο επί του παρόντος, για τους λόγους που θα δούμε παρακάτω.

Πάντα υποστήριζα την κάθε είδους συνεργασία με τις γειτονικές χώρες, ωστόσο όσο κι αν προσπάθησα δεν κατάφερα να κατανοήσω το περιεχόμενο του μνημονίου που υπέγραψαν οι Υπουργοί Μεταφορών των δύο χωρών, στην Καβάλα, παρουσία των δύο Πρωθυπουργών Τσίπτα και Μπρίσοφ, στις 6 Σεπτεμβρίου του 2017, ημέρα εθνικής γιορτής της Βουλγαρίας.

Το μνημόνιο προέβλεπε την σιδηροδρομική διασύνδεση των τριών λιμένων της Βόρειας Ελλάδας, Θεσσαλονίκη, Καβάλα και Αλεξανδρούπολη με τα βουλγάρικα Μπουργκάς και Βάρνας στον Εύξεινο Πόντο, καθώς και το Παραδουνάβιο Ρούσε, όπου και η γέφυρα – σιδηροδρομική και οδική – προς Ρουμανία. Επιπρόσθετα, έγινε λόγος και για “κοινό φορέα υλοποίησης”. Ωστόσο δεν μπόρεσα να καταλάβω ποιες μπορεί να είναι οι κοινές δράσεις. Η Ελλάδα θα πραγματοποιήσει ένα έργο στην ελληνική επικράτεια. Ενώ η Βουλγαρία κανένα. Έστω θα βελτιώσει το υφιστάμενο δίκτυο της. Πουθενά δεν αναφέρεται η κατασκευή κάποιας νέας γραμμής, όπως για παράδειγμα, η κατασκευή στο τμήμα Σβίλεγκραντ – Μπουργκάζ και καμιά νέα χάραξη δεν περιλαμβάνεται στα επιλέξιμα ευρωπαϊκά δίκτυα του σχεδίου Τen – T.

Όπως είναι γνωστό, το βουλγαρικό σιδηροδρομικό δίκτυο φτάνει μέχρι τα λιμάνια του Μπουργκάς, της Βάρνας και του Ρούσε και μάλιστα με ηλεκτροκίνηση. Άρα, ποιος θα είναι ο ρόλος της χώρας μας στα έργα στη Βουλγαρία και ποια είναι αυτά;

Είναι γνωστό ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή στην από 8/11/2012 απόφασή της, προβλέπει το Πρόγραμμα «Sea2Sea: ανάπτυξη διαδρόμου πολυτροπικών εμπορευματικών μεταφορών για τη σύνδεση του Αιγαίου Πελάγους με τη Μαύρη Θάλασσα» – 2011 EU – 95011-5 – στον τομέα του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) και αφορά: « […] στην ανάπτυξη ενός διαδρόμου πολυτροπικών μεταφορών για τη σύνδεση των λιμένων του βορειοανατολικού Αιγαίου με τους λιμένες της Μαύρης Θάλασσας και τον Δούναβη, προσφέροντας έτσι μια εναλλακτική διαδρομή προς τα στενά του Βοσπόρου, όπου παρατηρείται κυκλοφοριακή συμφόρηση. Το συνολικό έργο προβλέπει προσέγγιση διαδρόμου στις επενδύσεις σε υποδομές, ώστε να ξεπεραστούν οι διασυνοριακές δυσκολίες». 

Πολύ καλά μας τα λέει η Κομισιόν, αλλά ποιες είναι οι αναγκαίες υποδομές ώστε να ξεπεραστούν οι διασυνοριακές δυσκολίες;

Οι υφιστάμενες σήμερα σιδηροδρομικές συνδέσεις μεταξύ Ελλάδας και Βουλγαρίας γίνονται από τους μεθοριακούς σταθμούς Προμαχώνα / Kulata  και Ορμενίου / Svilegrad. Και στις δύο περιπτώσεις με ήδη υφιστάμενες γραμμές που είναι μη ηλεκτροκίνητες αλλά σχετικά ανακαινισμένες. Ωστόσο και στις δύο περιπτώσεις δεν πραγματοποιούνται μεταφορές για λόγους άσχετους με την κατάσταση της γραμμής. Στην πρώτη περίπτωση, του Προμαχώνα, η γραμμή προερχόμενη από Σόφια, οδεύει προς Θεσσαλονίκη ενώ στην δεύτερη, του Ορμενίου, η γραμμή οδεύει προς Αλεξανδρούπολη προερχόμενη από Ντιμίτροβγκραντ / Φιλιππούπολη / Σόφια ή Στάρα Ζαγόρα / Ρουσε / Βάρνα. Και στα δύο ελληνικά λιμάνια της Θεσσαλονίκης  και της Αλεξανδρούπολης υπάρχει σιδηροδρομική σύνδεση, ωστόσο οι μεταφορές με τραίνα είναι σχεδόν ανύπαρκτες. 

Και κάπου εδώ μπαίνει και ο ρόλος του λιμανιού της Καβάλας και κυρίως του εμπορικού λιμανιού ¨Φίλιππος ο Β’¨. Ο επιβατικός λιμένας που βρίσκεται στο κέντρο της πόλης εξυπηρετεί με επάρκεια την ακτοπλοΐα του βορείου Αιγαίο ενώ αναμφίβολα υπάρχουν περιθώρια βελτιώσεων με τη δημιουργία μαρίνας, αλλά και με την αξιοποίηση του πολύ καλού λιμένα Ελευθερών. 

Αλλά ας επανέλθουμε  στο εμπορικό λιμάνι ¨Φίλιππος ο Β’¨στη Νέα Καρβάλη. Σύμφωνα με τις εξαγγελίες, εδώ και 20 τουλάχιστον χρόνια, προκύπτει ότι η σύνδεση του λιμένα της Καβάλας με την Βαλκανική Ενδοχώρα θα γίνεται μέσω Θεσσαλονίκης / Προμαχώνα και μέσω Αλεξανδρούπολης / Ορμενίου. Και ο καθένας θα μπορούσε να σκεφτεί: γιατί ένα φορτίο να προτιμήσει το λιμάνι της Καβάλας και όχι τα δύο άλλα ελληνικά λιμάνια, ήδη συνδεδεμένα με το σιδηροδρομικό δίκτυο;

Πρόσφατα, σε επερώτηση βουλευτών του ΣΥΡΙΖΑ προς τον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών Κων/νο Καραμανλή, σχετικά με την σιδηροδρομική Εγνατία, δόθηκαν ενδιαφέρουσες απαντήσεις τις οποίες και μπορούμε να αναλύσουμε:

Στην απάντηση του ο Υπουργός, αφού επαναλαμβάνει τις γνωστές θεωρητικές χιλιοειπωμένες απόψεις περί διασύνδεσης των λιμένων του Βορείου Αιγαίου με αυτά της Μαύρης Θάλασσας και του Δούναβη, προχωρά και σε ορισμένες λεπτομέρειες οι οποίες σκαλώνουν στο μάτι των ανθρώπων που έχουν ασχοληθεί με το θέμα. Γράφει λοιπόν ο Υπουργός:

1. Στον σχεδιασμό περιλαμβάνεται η αναβάθμιση της σιδηροδρομικής γραμμής από την Καβάλα έως τη Βάρνα, σε διπλή με ηλεκτροκίνηση. Εδώ βέβαια, δεν διευκρινίζει εάν η γραμμή αυτή είναι, μέσω Θεσσαλονίκης ή μέσω Αλεξανδρούπολης διότι οι αποστάσεις είναι περίπου ίδιες 900 ή 850 χιλ. ενώ βέβαια η Καβάλα δεν διαθέτει σιδηροδρομικό δίκτυο προκειμένου να αναβαθμιστεί!!!
2. Μας λέει ότι με την διπλή ηλεκτροκίνητη γραμμή θα μπορούν οι αμαξοστοιχίες να αναπτύξουν μεγάλες ταχύτητες έως και 160 χιλ./ώρα. Εδώ δεν μας τα λέει καλά ο υπουργός, διότι με ταχύτητες μέχρι και 160 χιλιόμετρα την ώρα πηγαίνουν και σήμερα οι παλιές ντιζελοκίνητες αμαξοστοιχίες που διαθέτει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ από την δεκαετία του 1970, σε ορισμένα σημεία του παλαιού δικτύου. Στην Ευρώπη στις αργές ηλεκτροκίνητες γραμμές, σήμερα  αναπτύσσονται ταχύτητες μέχρι 200 χιλ./ώρα (π.χ, Βαρκελώνη – Βαλένθια) ενώ σε άλλες ακόμη και 300 χιλ. την ώρα (π.χ. Μαδρίτη – Βαρκελώνη). Και μιλάμε για την Ισπανία, όχι την Ιαπωνία! Μια Ισπανία που την δεκαετία του 1970 είχε σιδηροδρομικό δίκτυο σαν το Ελληνικό!
3. Μας λέει ο υπουργός ότι σύμφωνα με προεκτιμόμενο κόστος και σύμφωνα με τις οικονομοτεχνικές μελέτες – και όχι τεχνικές μελέτες – που ακόμη δεν έχουν ανατεθεί τα προβλεπόμενα έργα, έχουν ως εξής: 

Έργο	Εκτιμώμενο Κόστος (εκ ευρώ)	Έτος ολοκλήρωσης
Αναβάθμιση στο τμήμα Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο (σύνορα Ελλάδας/Βουλγαρίας)	160	2023
Κατασκευή γραμμής Καβάλα – Τοξότες	250	2023
Ηλεκτροδότηση και σηματοδότηση στο διασυνοριακό τμήμα Ορμένιο (Ελλάδα) – Σβίλεγκραντ (Βουλγαρία)	6	2023
Έργα ανάπτυξης στους λιμένες της Ελλάδας	100	2025
Κατασκευή νέας γραμμής υψηλών ταχυτήτων Θεσσαλονίκη – Καβάλα	1.000	2030

Μας λέει λοιπόν ο υπουργός ότι τα 30 χιλιόμετρα πεδινής διαδρομής μεταξύ Καβάλας (εννοεί Νέας Καρβάλης – Τοξοτών θα κοστίσουν 250 εκατομμύρια, δηλαδή 8 εκατομμύρια ανά χιλιόμετρο, ενώ τα 150 χιλιόμετρα μεταξύ Θεσσαλονίκης (Γαλλικός) – Ασπροβάλτα – Αμφίπολη – Καβάλα (Φίλιππος Β’), εκ των οποίων τα 120 ορεινή διαδρομή, θα στοιχήσουν 1.000 εκατομμύρια, δηλαδή 6,5 εκατομμύρια ανά χιλιόμετρο. Μαγικό!!! Επίσης μας λέει ότι το έργο θα τελειώσει μέχρι το 2023 και το Θεσσαλονίκη – Καβάλα το 2030!!!

Το μόνο πράγμα που επιθυμώ να σχολιάσω είναι ότι ακόμα δεν έχουν ανατεθεί οι μελέτες στο Θεσσαλονίκη – Καβάλα, ενώ στο Καβάλα – Τοξότες εκπονούνται εδώ και είκοσι χρόνια και κάπου βρίσκονται ημιτελείς, αραχνιασμένες, ενώ δεν ξεκίνησαν ούτε απαλλοτριώσεις. 

1. Στην συνέχεια ο υπουργός μας λέει ότι η Ο.Σ.Ε. Α.Ε. εκπονεί μελέτες για τη νέα σιδηροδρομική χάραξη του τμήματος Θεσσαλονίκη – Αμφίπολη – Καβάλα. Είναι γνωστό σε όλους ότι η Ο.Σ.Ε. Α.Ε. δεν έχει καμία δυνατότητα εκπόνησης καμίας μελέτης, πέραν κάποιων οικονομοτεχνικών μελετών, μελετών συντήρησης, μικροπαραλλαγών όδευσης κλπ , καθώς  και μελετών σκοπιμότητας. Τις τεχνικές μελέτες και τα έργα τα αναλαμβάνει η θυγατρική της ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε., η οποία και στη συνέχεια τις αναθέτει σε ιδιωτικά μελετητικά γραφεία, σύμφωνα με την κείμενη νομοθεσία. Καμία τεχνική μελέτη για το έργο αυτό δεν έχει ανατεθεί και δεν είναι γνωστή ούτε η σιδηροδρομική διαδρομή που θα περάσει. Το μόνο σίγουρο που επαναλαμβάνει ο υπουργός είναι ότι η γραμμή θα διέλθει από την Αμφίπολη. Και εδώ βρίσκεται όλη η ουσία της υπόθεσης των μεταφορών μεταξύ των λιμανιών της ΒΑ Ελλάδας και της Βαλκανικής Ενδοχώρας.    
2. Στα έργα ανάπτυξης στους λιμένες της Ελλάδος ο υπουργός προβλέπει να δαπανηθούν 100 εκατομμύρια ευρώ, με χρονικό ορίζοντα το 2025. Εδώ αφ’ ενός πρέπει να αναρωτηθούμε εάν τα έργα αφορούν και τα λιμάνια Ηρακλείου Κρήτης και Καλαμάτας ή μόνο τα λιμάνια του Βορείου Αιγαίου. Ασφαλώς δεν αναφέρεται στο εμπορικό λιμάνι της Καβάλας “Φίλιππος ο Β”, του οποίου  στο μεγαλύτερο μέρος του εξακολουθεί να είναι χαρακτηρισμένο καταπατημένο δάσος του Εσκί Καπί. Και επιπλέον και ένα μικρό κομμάτι που σήμερα καταλαμβάνεται από την θάλασσα είναι ομοίως χαρακτηρισμέμο δάσος. Αποτέλεσμα όλων αυτών είναι να μην μπορεί να γίνει κανένα απολύτως έργο, διότι δεν θα εγκριθεί καμία περιβαλλοντική μελέτη εάν δεν τακτοποιηθεί νομοθετικά το ζήτημα που διαιωνίζεται εδώ και δύο δεκαετίες.

Κατά τα άλλα η Καβάλα θα είναι ένα από τα μεγάλα λιμάνια που θα παίξει σημαντικό ρόλο στις διεθνείς μεταφορές!!!  

Η εμμονή στη διέλευση της νέας σιδηροδρομικής γραμμής από την Αμφίπολη / Ασπροβάλτα 

Την πρώτη δεκαετία του 21ου αιώνα, στους σιδηροδρομικούς κύκλους, υπήρχε ένας προβληματισμός για το εάν η χάραξη της νέας σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη, η λεγόμενη Σιδηροδρομική Εγνατία, θα έπρεπε να διέλθει από την Ασπροβάλτα / Αμφίπολη ή από Σέρρες και Δράμα. Φυσικά εκείνα τα χρόνια αλλά μέχρι και σήμερα, κύριο μέλημα όλων των διοικήσεων και των πολιτικών ηγεσιών ήταν και είναι η αποπεράτωση του σιδηροδρομικού ΠΑΘΕΠ (Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Ειδομένη – Προμαχώνας) καθώς και η σύνδεση του λιμένα του Πειραιά με το Θριάσιο Πεδίο όπου και το εμπορευματικό κέντρο. Μέχρι και σήμερα στο τέλος της δεύτερης δεκαετίας του 21ου αιώνα το έργο του ΠΑΘΕΠ δεν ολοκληρώθηκε. Απομένει το τελευταίο κομμάτι προς Πάτρα, το οποίο είναι ιδιαίτερα δαπανηρό, με ενδεχόμενο υπογείωσης της γραμμής,  καθώς και η ηλεκτροκίνηση. Όλη αυτή την περίοδο της εικοσαετίας το ενδιαφέρον είχε επικεντρωθεί εκεί ενώ στο υπόλοιπο δίκτυο γινόντουσαν με φειδώ απλές συντηρήσεις. Είναι κοινός τόπος ότι τίποτε σημαντικό δεν πρόκειται να γίνει αν δεν ολοκληρωθεί και τεθεί σε πλήρη λειτουργία ο ΠΑΘΕΠ.  Όσον αφορά τις μελέτες σε άλλα σημεία και αυτές καρκινοβατούσαν, εκτός από κάποιες που αφορούσαν ένα φαραωνικό έργο στην Ήπειρο, οι οποίες και αρχειοθετήθηκαν πριν ολοκληρωθούν, αφού όμως δαπανήθηκαν κάποια σημαντικά ποσά. Κάποια στιγμή εμφανίστηκε και η προμελέτη της σιδηροδρομικής σύνδεσης Νέας Καρβάλης (Φίλιππος Β’) – Τοξοτών με την εξέλιξη που προαναφέρθηκε.

Μετά το 2010 άρχισε να γίνεται λόγος εντονότερα για την νέα σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης, με την διέλευση της γραμμής από Ασπροβάλτα  / Αμφίπολη. Ωστόσο καμία μελέτη δεν προχώρησε και κυρίως κανένας διάλογος δεν έγινε με τους τοπικούς παραγωγικούς φορείς και την αυτοδιοίκηση. Όμως δουλευόταν με προσοχή το επικοινωνιακό κομμάτι με αξιολόγηση των αντανακλαστικών των τοπικών κοινωνιών.

Είναι ξεκάθαρο ότι η νέα σιδηροδρομική γραμμή είναι αδύνατο να ξεκινήσει από την Θεσσαλονίκη και να οδεύσει αμέσως ανατολικά. Δεν το επιτρέπει τόσο ανάγλυφο όσο και το δομημένο περιβάλλον. Η γραμμή λοιπόν θα ξεκινήσει όπως η παλιά προς τον βορρά και θα φτάσει μέχρι τον οικισμό Γαλλικός, περίπου 32 χιλιόμετρα βόρεια της Θεσσαλονίκης.  Από εκεί θα κατευθυνθεί ή προς Ασπροβάλτα – Αμφίπολη – Αμυγδαλεώνα Καβάλας ή προς Σέρρες – Δράμα – Αμυγδαλεώνα. Και στις δύο περιπτώσεις μιλάμε για νέες χαράξεις και όχι την υφιστάμενη του 1890.

Η άφιξη του τραίνου στον Αμυγδαλεώνα πρέπει να θεωρείται δεδομένη, διότι φαντάζει ουτοπικό να περιμένει κάποιος να δει τραίνο στον Άγιο Σύλλα ή στη Ραψάνη της Καβάλας. Οι αποστάσεις είναι οι εξής:

α) Γαλλικός – Ασπροβάλτα – Αμφίπολη – Αμυγδαλεώνας χιλιόμετρα 140 από τα οποία ορεινά τα 70, δηλαδή τα μισά.

β) Γαλλικός – Σέρρες – Δράμα – Αμυγδαλεώνας χιλιόμετρα 155 από τα οποία ορεινά 40. Στην εκδοχή αυτή θα μπορέσουν να χρησιμοποιηθούν και περίπου 50 χιλιόμετρα του υφιστάμενου χώρου της παλαιάς γραμμής, για περιορισμό των απαλλοτριώσεων.

Η απόσταση μέσω Δράμας – Σερρών είναι κατά 15 χιλ. μακρύτερη. Σε χρόνο, 6 λεπτά της ώρας με τραίνο που πηγαίνει με 160 χιλ. την ώρα ή 4,5 λεπτά εάν πηγαίνει με 200 χιλ.!!!

Από πλευράς κόστους και με δεδομένο ότι η διαδρομή μέσω Σερρών – Δράμας έχει μικρότερο ορεινό τμήμα και λιγότερες απαλλοτριώσεις, παρά το γεγονός ότι είναι 15 χιλ. μεγαλύτερη, μπορεί να είναι το ίδιο, αν όχι και μικρότερο.

Και είναι απορίας άξιο γιατί πρέπει να προτιμηθεί μια διαδρομή που διέρχεται από ένα θέρετρο και μια παραθαλάσσια ζώνη και να διαταράξει άνευ ουσιαστικού λόγου και την Πιέρια Κοιλάδα του Παγγαίου, περιοχή ιδιαίτερα παραγωγική και να θέσει εκτός κύριας διαδρομής δύο αστικά κέντρα με Βιομηχανικές Περιοχές, με σημαντική συμμετοχή στην μεταποίηση και συσκευασία προϊόντων διατροφής, αλλά και την περιοχή με τις μεγαλύτερες εξαγωγές μαρμάρου στην Ελλάδα δηλαδή την Δράμα, εξαγωγές που πραγματοποιούνται σήμερα με επικαθήμενες πλατφόρμες μέσω ενός διαχρονικά υποβαθμισμένου οδικού δικτύου και με μεγάλο κόστος. Οι Δραμινοί μαρμαράδες λένε ότι κοστίζει περισσότερα η μεταφορά ενός όγκου από την Δράμα στην Θεσσαλονίκη από ότι από την Θεσσαλονίκη στην Σαγκάη στην Κίνα!

Νομίζω ότι πέραν του Αμυγδαλεώνα η διαδρομή είναι ξεκάθαρη, δεδομένη από όλα τα σενάρια και μη αμφισβητήσιμη. Μετά τον Αμυγδαλεώνα Καβάλας, η γραμμή με διάτρηση θα φτάσει στο Εμπορικό λιμάνι Φίλιππος Β’ και ακολούθως θα οδεύσει ανατολικά προς Τοξότες – Ξάνθη – Κομοτηνή – Αλεξανδρούπολη ακολουθώντας την ίδια περίπου διαδρομή με την υφιστάμενη, με απαραίτητες βελτιώσεις ή παραλλαγές, στο τμήμα Συκορράχη – Αλεξανδρούπολη στο Νομό Έβρου.

Με μια απλή ανάγνωση του σιδηροδρομικού Χάρτη της Βουλγαρίας παρατηρούμε ότι αυτό, εκτός από τα σημεία που εισέρχεται στην Ελλάδα σε Προμαχώνα και Ορμένιο, πλησιάζει πολύ κοντά στα σύνορα φτάνοντας με γραμμή κανονικού εύρους 1,435 μ. μέχρι τον οικισμό Ποντκόβα, 32 χιλιόμετρα βόρεια της Κομοτηνής, 18 χιλιόμετρα οδικής διαδρομής μετά τον μεθοριακό σταθμό της Νυμφαίας.  Η σύνδεση του σιδηροδρομικού δικτύου της Ελλάδας με αυτό της Βουλγαρίας στο ύψος της ΒΙ.ΠΕ. Κομοτηνής απαιτεί γραμμή μήκους περίπου 42 χιλιομέτρων από τα οποία ορεινά και ημιορεινά είναι τα 25. Το έργο αυτό ως προοπτική αναφέρεται και στη Χωροταξική Μελέτη της ΠΑΜΘ του 2017. 

Στόχος να μείνει η Καβάλα έξω από το μεταφορικό βαλκανικό παιχνίδι      

Όσο και να φαίνεται παράδοξο και συνομωσιακό, στόχος της εμμονής της διέλευσης του τραίνου από την Ασπροβάλτα είναι η υποβάθμιση του εμπορικού λιμένα της Καβάλας. Και να το γιατί: 

Εάν κατασκευαστεί η νέα σιδηροδρομική Εγνατία από Σέρρες – Δράμα, με δεδομένο ότι υπάρχει ήδη γραμμή μεταξύ Σερρών και Προμαχώνα, η Καβάλα αποκτά άμεση σύνδεση με Προμαχώνα στα 140 χιλιόμετρα και πέραν αυτού στα κεντρικά Βαλκάνια. 

Επίσης, εάν κατασκευαστεί η σύνδεση μεταξύ ΒΙ.ΠΕ. Κομοτηνής και Ποντκόβα, η απόσταση της Καβάλας από όλα τα παρευξείνια και παραδουνάβια λιμάνια μειώνεται κατά 170 χιλιόμετρα σε σχέση με την διαδρομή μέσω Ορμενίου, ενώ εάν και το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης κάνει χρήση της γραμμής αυτής το όφελος της είναι κατά 20 χιλιόμετρα για τους ίδιους προορισμούς.( μικρό όφελος). 

Επομένως η άμεση σύνδεση της Νέας Καρβάλης με τους Τοξότες είναι ένα έργο ανούσιο εάν δεν κατασκευαστεί και η σύνδεση ΒΙ.ΠΕ. Κομοτηνής – Ποντκόβα, ενώ ασφαλώς θα πρέπει στο λιμάνι της Καβάλας να γίνουν και υποδομές λιμένα (Λιμεναρχείο, τελωνείο, αποθήκες, κέντρα εξυπηρέτησης, σύγχρονα συστήματα φορτοεκφόρτωσης, γερανογέφυρες  κλπ), πράγμα σήμερα αδύνατο λόγω των προβλημάτων που προαναφέρθηκαν, αλλά και του γενικότερου κεντρικού στρατηγικού σχεδιασμού. (Δασαρχείο, Υποπαραχωρήσεις, παραχωρήσεις κλπ)

Και είναι φυσικό να αναρωτηθεί κανείς: Γιατί θέλουν να αφήσουν έξω την Καβάλα από το παιγνίδι των μεταφορών: 

Και επειδή τίποτε δεν είναι μαγικό και μεταφυσικό υπάρχει η απάντηση:  

Το εμπορικό λιμάνι της Καβάλας Φίλιππος ο Β’ είναι το βαθύτερο λιμάνι της Βόρειας Ελλάδας και με επέκταση του προσήνεμου μόλου και κάποιες άλλες εργασίες, μπορεί να δεχθεί και πλοία SUEZ MAX, δηλαδή πλοία που διέρχονται από τη νέα βαθύτερη νέα διώρυγα του Σουέζ. Η διώρυγα κατασκευάστηκε ακριβώς για να μπορούν να διέρχονται μεγαλύτερα πλοία με μεγαλύτερο βύθισμα. Σήμερα στην Ελλάδα το μόνο λιμάνι που μπορεί να δεχθεί παρόμοια πλοία είναι ο Πειραιάς. Ο εμπορικός λιμένας της Καβάλας είναι ένα ιδανικό λιμάνι για μεγάλα πλοία φορτίων χύδην που μπορούν να εξυπηρετηθούν άμεσα!

Η σύνδεση του εμπορικού λιμένα της Καβάλας με την Βαλκανική Ενδοχώρα γίνεται καθοριστική μόνον με την άμεση σύνδεση του με τον Προμαχώνα και την Νυμφαία / Ποντκόβα. 

Ωστόσο και εδώ η άρνηση παραμένει και η σύνδεση ΒΙ.ΠΕ. Κομοτηνής – Ποντκόβα βρίσκεται σε αρχικό θεωρητικό επίπεδο, χωρίς ούτε μελέτη σκοπιμότητας.

Και ποιοι είναι αυτοί που δεν επιθυμούν την εξέλιξη αυτή; Τη σύνδεση δηλαδή του λιμανιού της Καβάλας με τον Προμαχώνα και την Νυμφαία / Ποντκόβα.

Κατά την άποψή μου είναι οικονομικοί κύκλοι της Θεσσαλονίκης οι οποίοι έχουν επενδύσει στον τομέα των μεταφορών, αλλά και πολιτικοί κύκλοι οι οποίοι φοβούνται μια μελλοντική διατάραξη των ισορροπιών και μια υποβάθμιση της Θεσσαλονίκης με απροσδιόριστες και απρόβλεπτες κοινωνικές συνέπειες.

Η χρησιμότητα της νέας σιδηροδρομικής γραμμής για την Βορειοανατολική Ελλάδα και η σημασία της διέλευσής της από Σέρρες – Δράμα.

Μόνον όφελος θα υπάρξει για το σύνολο των πολιτών του Βορειοελλαδικού χώρου ενώ θα τονωθεί η οικονομία και η κοινωνική συνοχή. 

Η Θεσσαλονίκη αδιαμφισβήτητο μητροπολιτικό κέντρο θα έρθει πλησιέστερα σε έναν πληθυσμό που θα ξεπερνά το ένα εκατομμύριο, που μπορεί άνετα και ξεκούραστα να επισκέπτεται την πόλη ακόμη και αυθημερόν.

Οι Σέρρες θα βρεθούν σε απόσταση αναπνοής από τη Θεσσαλονίκη και θα αποκτήσουν χαρακτήρα προαστίου.

Η Δράμα θα ξεφύγει από την απομόνωση και θα διακινήσει τα προϊόντα που παράγει (οπωροκηπευτικά, κρασιά, μάρμαρα κλπ) με ταχύτητα, ασφάλεια και χαμηλότερο κόστος.

Η Καβάλα θα μετατραπεί σε ένα σημαντικό διαμετακομιστικό κέντρο και οι κάτοικοι της θα μπορούν να κινηθούν σε όλη την ΒΑ Ελλάδα σε λιγότερο από μια ώρα. 

Η Κομοτηνή και η Ξάνθη θα βρεθούν πλησιέστερα σε τρία λιμάνια και θα εξασφαλίσουν ταχύτερη διακίνηση προϊόντων και ανθρώπων που επισκέπτονται τις πόλεις για δουλειές ή υπηρεσίες (τουρισμός – εκπαίδευση κλπ). 

Η Αλεξανδρούπολη αποτελεί ήδη σημαντικό πόλο ανάπτυξης, αλλά με την σιδηροδρομική Εγνατία θα  μειώσει τους χρόνους και θα εφαρμόσει πρώτη και άμεσα τις συνδυασμένες μεταφορές (λιμάνι – σιδηρόδρομος- αυτοκινητόδρομος – αεροδρόμιο). Επίσης, έχει δυνατότητα για άμεση σύνδεση με επιβατική αμαξοστοιχία με την Βουλγαρία.       

Με τη νέα σιδηροδρομική γραμμή διερχόμενη από Σέρρες – Δράμα και με  μέση ταχύτητα 160 χιλ./ώρα όπως λέει σήμερα ο υπουργός, αλλά  και με 5 λεπτά στάση σε κάθε σταθμό,  οι χρόνοι μετάβασης μεταξύ των πόλεων διαμορφώνονται ως εξής :

Θεσσαλονίκη – Σέρρες                                  35’

Θεσσαλονίκη –  Δράμα                   1h 5’

Θεσσαλονίκη – Καβάλα                            1h 20’

Θεσσαλονίκη –  Ξάνθη                     1h 45’

Θεσσαλονίκη – Κομοτηνή                         2h 5’

Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη             2h 30’

Σέρρες – Θεσσαλονίκη                                 35’

Σέρρες – Δραμα                                            30’

Σέρρες – Καβάλα                                          40’

Σέρρες – Ξάνθη                                        1h 15’

Σέρρες – Κομοτηνή                                  1h 35’

Σέρρες – Αλεξανδρούπολη                       1h 55’

Δράμα – Θεσσαλονίκη                               1h 5’

Δράμα  – Σέρρες                                          30’

Δράμα  – Καβάλα                                          15’

Δράμα  – Ξάνθη                                            35’

Δράμα  – Κομοτηνή                                      55’

Δράμα  – Αλεξανδρούπολη                      1h 25’

Καβάλα – Θεσσαλονίκη                           1h 20’

Καβάλα –  Σέρρες                                     40’

Καβάλα – Δράμα                                           15’

Καβάλα – Ξάνθη                                           20’

Καβάλα – Κομοτηνή                                      50’

Καβάλα – Αλεξανδρούπολη                      1h 15’

Ξάνθη – Θεσσαλονίκη                               1h 45’

Ξάνθη –  Σέρρες                                       1h 15’

Ξάνθη – Δράμα                                              35’

Ξάνθη – Καβάλα                                            20’

Ξάνθη – Κομοτηνή                                         20’

Ξάνθη – Αλεξανδρούπολη                             50’

Κομοτηνή – Θεσσαλονίκη                         2h 5’

Κομοτηνή –  Σέρρες                           1h 35’

Κομοτηνή – Δράμα                                       55’

Κομοτηνή – Καβάλα                                     50’

Κομοτηνή – Ξάνθη                                       20’

Κομοτηνή – Αλεξανδρούπολη                      25’

Αλεξανδρούπολη – Θεσσαλονίκη             2h 30’

Αλεξανδρούπολη –  Σέρρες           1h 55’

Αλεξανδρούπολη – Δράμα                        1h 25’

Αλεξανδρούπολη – Καβάλα                      1h 10’

Αλεξανδρούπολη – Ξάνθη                             50’

Αλεξανδρούπολη – Κομοτηνή                       25’

Η συνάντηση Μητσοτάκη – Μπορίσoβ στην Αλεξανδρούπολη

Καλοδεχούμενος πάντα ο Βούλγαρος Πρωθυπουργός στην χώρα μας. Καλοδεχούμενος και ο Έλληνας Πρωθυπουργός στην περιοχή μας. 

Ελπίζω στην ατζέντα των συμφωνιών να μην συμπεριληφθεί η σιδηροδρομική Εγνατία γιατί αυτό είναι ένα έργο καθαρά ελληνικό. Εκείνο που πρέπει να τους απασχολήσει και με πολύ χαρά περιμένω να ακούσω είναι οι διασυνοριακές συνδέσεις. Εκεί υπάρχει αντικείμενο να μιλήσουμε και να συμφωνήσουμε. 

Ελπίζω λοιπόν ότι την Βουλγαρία ενδιαφέρει πράγματι η διασύνδεση των λιμανιών του Βορείου Αιγαίου με την ενδοχώρα της και  κατανοεί την χρησιμότητα του λιμένα της Καβάλας όπως και της Αλεξανδρούπολης. Επομένως στον τομέα των μεταφορών περιμένω να ακούσω:

1. Σύνδεση του Προμαχώνα με το λιμάνι της Καβάλας μέσω Σερρών και Δράμας. 
2. Σύνδεση της Ποντκόβα με την ΒΙ.ΠΕ. Κομοτηνής. 
3. Επαναλειτουργία της επιβατικής γραμμής Θεσσαλονίκης – Σόφιας. 
4. Άμεση δρομολόγηση επιβατικών αμαξοστοιχιών στη Γραμμή Αλεξανδρούπολη – Φιλιππούπολη – Σόφια και Αλεξανδρούπολη – Ντιμίτροβγκραντ – Στάρα Ζαγόρα – Ρούσε – Βουκουρέστι.

     Όσον αφορά τον Πρωθυπουργό της Ελλάδας ελπίζω σύντομα να συνειδητοποιήσει τι συμβαίνει με τις μεταφορές στον Βορειοελλαδικό χώρο, να ενημερωθεί σωστά και να πάρει τις ορθές αποφάσεις. Τώρα που υπουργός μεταφορών είναι ο Σερραίος Κων/νος Καραμανλής, γιατί αν μας προκύψει κανένας πελοποννήσιος, βλέπω να προηγείται η κανονικοποίηση (μετατροπή του εύρους των γραμμών από 1,00μ σε 1,435μ)  των γραμμών της Πελοποννήσου και η επαναφορά στο δικό μας δίκτυο των ατμομηχανών του 1950, εφ’ όσον και αν ξαναγίνουν δρομολόγια. 

Όσον αφορά το χρονοδιάγραμμα που έδωσε ο υπουργός στους επερωτώντες βουλευτές της αξιωματικής αντιπολίτευσης, ας το ξανασκεφτεί και στον κατάλληλο χρόνο να επαναφέρει στην τάξη αυτούς που τον εκθέτουν. Διότι τα γραπτά μένουν αγαπητέ υπουργέ μου!

*Ο Κώστας Κατσιμίγας είναι αρχιτέκτονας – χωροτάκτης. Ασχολήθηκε με την αυτοδιοίκηση από νεαρή ηλικία σε όλες τις βαθμίδες τις αυτοδιοίκησης. Το 2009 υπήρξε για λίγους μήνες μέλος του ΔΣ της ΕΡΓΟΣΕ ΑΕ.  Από το 2011 έως το 2014 ήταν εκτελεστικός γραμματέας της Περιφέρειας Αν. Μακεδονίας και Θράκης, ενώ από το 2019 είναι εκλεγμένος περιφερειακός σύμβουλος επικεφαλής παράταξης της αντιπολίτευσης -με την παράταξη “ΑΝΕΞΑΡΤΗΤΗ ΕΝΩΤΙΚΗ ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΑ”